L’ASSICURAZIONE NEL VDS

Se la ConoSCi è meglio

Ogni tanto qualcuno si chiede come funzionano i contratti assicurativi. Per quanti sforzi si possano fare non si riesce a rispondere con un discorso semplice e facilmente fruibile. Raccontare solo dei contratti è un’esposizione parziale, non basta a far comprendere i meccanismi di funzionamento delle assicurazioni; è necessario fare riferimento alle specifiche norme di legge, regolamenti, circolari , rischiando di appesantire inevitabilmente il discorso per riuscire a offrire una visione chiara di un insieme, altrimenti così poco intuitiva.

La naturale propensione a considerare il contratto di assicurazione, ossia la polizza, come un atto completo e isolato è un errore. Quel contratto è la conclusione del processo che parte proprio dalle norme di legge, regolamenti e circolari che ci complicano il discorso. La polizza le include spesso in maniera poco visibile, in modo da creare quanto possa soddisfare le nostre esigenze assicurative.

Non basta quindi leggere il contratto, è necessario, prima, conoscere bene tutti gli aspetti normativi della materia su cui quel contratto si basa, solo allora la lettura della nostra polizza potrà essere illuminante rispetto alla copertura dei rischi che intendiamo attivare. Un esempio pratico: accade un incidente di volo con un ultraleggero a motore e la compagnia assicuratrice incarica un perito per la valutazione del danno.

Il compito del perito, che in alcune tipologie di polizze è riportato all’articolo “mandato del perito”, è quello di verificare la risarcibilità del danno.

Come? Verificando la validità della polizza, l’esistenza del contratto e la congruità delle sue parti, come data di scadenza, pagamento, contenuti; verificando il rispetto delle normative in vigore. Nel caso del VDS ad esempio identificazione, conformità, modifiche del mezzo, validità attestato, quote di volo, spazi aerei, rispondenza agli allegati del DPR 133/2010, eccetera; appurando la dinamica del sinistro. Dati per scontati i punti 1 e 3, molti potrebbero invece chiedersi dove sia scritto nella polizza che in caso di incidente saranno effettuati tutti i controlli del punto 2 e che questi potrebbero inficiare il risarcimento. Potrebbe sorprendere, eppure il punto 2 è contemplato in tutte le polizze di assicurazione. Come accennato le normative sono le fondamenta di quanto il contratto vi costruisce sopra, diventando quindi concetti spesso non espressi, ma che sono senz’altro contenuti nel contratto. Approfondendo il discorso ci si addentra in queste basi. L’assicurazione è un contratto riconosciuto dall’Ordinamento Giuridico e regolamentato dal Codice Civile dall’art. 1882 all’art. 1932 e dal Codice delle Assicurazioni private D.Lgs 7 settembre 2005 n. 209 che integra completandole le norme previste dal Codice Civile. L’articolo 1882 del Codice Civile recita: Le principali norme che regolano questo patto, nel caso dell’Assicurazione aeronautica e specificamente per il VDS, sono il Regolamento CE 785/2004, il Codice della Navigazione e il DPR 133/2010. Il Regolamento CE 785/2004 stabilisce i requisiti minimi assicurativi applicabili ai vettori aerei e agli esercenti di aeromobili.

L’art. 798 del Codice della Navigazione e l’art. 21 del DPR 133/10, sanciscono che l’aeromobile non possa circolare privo delle assicurazioni obbligatorie previste dal presente Codice e dalla Normativa Comunitaria correttamente stipulate e in corso di validità. L’art. 771 del Codice della Navigazione prevede che gli aeromobili debbano avere a bordo durante il volo, fra gli altri documenti, le certificazioni relative alle assicurazioni obbligatorie.

Il DPR 133/2010, il più conosciuto dai piloti VDS, riporta le regole particolari dedicate al VDS e descrive dettagliatamente le caratteristiche di piloti e ultraleggeri attraverso i suoi allegati: l’allegato 1 riguarda i requisiti psicofisici del pilota che è

compito del medico appurare durante la sua visita, gli allegati dal 2 al 5 riguardano le varie tipologie di velivoli, una categoria per allegato. Inoltre questo DPR sancisce per la prima volta la categoria di apparecchi qualificati come avanzati con l’art. 8. In più il Decreto Legislativo n. 197 del 6 novembre 2007 introduce la disciplina sanzionatoria per le violazioni del predetto Regolamento CE 785/2004 in attuazione dell’Art. 8 dello stesso e ha modificato la previsione dell’Art. 1234 del Codice della Navigazione relativo all’importo delle sanzioni amministrative. Per capire chi sia responsabile dell’onere di assicurare il mezzo, oltre al proprietario e al vettore aereo, ossia chi sia la figura di “esercente di aeromobile” figura incontrata nel Regolamento CE 785/2004, si deve prendere la definizione riportata dal medesimo Regolamento: “una persona o un organismo che pur non essendo un vettore aereo ha la reale continuativa disponibilità dell’utilizzo o dell’esercizio dell’aeromobile; la persona fisica o giuridica a nome della quale è immatricolato l’aeromobile si presume sia l’esercente, a meno che tale persona non possa dimostrare che l’utilizzatore è un’altra persona.” Per chiarire un punto talvolta non ben compreso: gli apparecchi utilizzati per il Volo da Diporto o Sportivo VDS sono considerati aeromobili dal Codice della Navigazione, all’art. 743- Nozione di aeromobile” che recita:

“Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del ministero della difesa. Le distinzioni degli aeromobili, secondo le loro caratteristiche tecniche e secondo il loro impiego, sono stabilite dall’ENAC con propri regolamenti e, comunque, dalla normativa speciale in materia. Agli apparecchi costruiti per il volo da diporto o sportivo, compresi nei limiti indicati nell’allegato annesso alla legge 25 marzo 1985, n. 106, non si applicano le disposizioni del libro primo della parte seconda del presente codice.”

La parte evidenziata in italico è particolarmente interessante per il VDS, ossia aeromobili con disposizioni a parte, aprendo un capitolo che li riguarda. I requisiti minimi assicurativi che gli aeromobili devono rispettare sono i seguenti: I DSP, Diritti Speciali di Prelievo, sono l’unità monetaria usata, e un DSP equivale al cambio di oggi a circa 1,218 euro, è soggetta a oscillazioni giornaliere come tutte le valute.

Come si può vedere, gli ultraleggeri rientrano nella categoria 1 con un massimo di Kg 499,99 e a essi si applicano i massimali minimi previsti di questa categoria, ossia EUR 1.000.000 (arrotondando per eccesso la conversione dei 750.000 DSP riportata in tabella). E se un ULM supera i Kg 500 di MTOM? In questo caso (fermi gli obblighi di Legge riguardo la circolazione dell’apparecchio, se la Compagnia assicuratrice lo consente) è necessario assicurare lo stesso con il massimale superiore ossia quello della categoria 2 che copre Tabella estratta dal Regolamento CE 785/2004

CATEGORIA MTOM Kg

COPERTURA MINIMA (In milioni di DSP) 1 < 500 0,75

2 < 1000 1,5

3 < 2700 3,0

[segue fino a 10]

dai 500 ai 1000 Kg e che corrisponde a una copertura assicurativa minima di EUR 2.000.000,00 (DSP 1.500.000 arrotondato anche qui per eccesso). Ancora oggi si fa confusione su quale sia il massimale minimo con cui possiamo stipulare una polizza RC. Eppure come abbiamo visto la tabella è semplice e vale per tutti gli aeromobili del VDS, o meglio tutti tranne alcuni casi particolari: per questi il massimale, come citato dal comma 2 dell’art. 21 del DPR 133/2010, è diverso:

“2. Il contratto di assicurazione stipulato dai piloti degli apparecchi VDS di cui all’articolo 2, lettera d), oltre alle disposizioni di cui al comma 1, lettere b), c), d) ed e), prevede un massimale per i danni a terzi anche a seguito di urto o collisione in volo non inferiore ad un milioneseicentomila euro.” Per sapere quali siano gli aeromobili a cui si applica un massimale di 1.600.000 EUR andiamo a leggere cosa sia scritto in questa lettera d) dell’Articolo 2 del DPR 133/2010: “apparecchio per il volo libero: un deltaplano, ovvero un parapendio ovvero ogni altro mezzo privo di motore impiegato per il volo da diporto o sportivo, con decollo a piedi, avente le caratteristiche tecniche di cui all’allegato alla legge 25 marzo 1985, n. 106;”

Leggendo la normativa correttamente ecco che non ci sono dubbi: il massimale assicurativo minimo previsto dal Regolamento e applicabile agli ULM è come da tabella di EUR 1.000.000 se il peso massimo al decollo è inferiore ai Kg 500,00, riservando il massimale di EUR 1.600.000 a deltaplani, parapendii o altri mezzi privi di motore e con decollo a piedi. Eppure questo comma ha indotto in errore molti, perché non è intuitivo andare a cercare la normativa corretta quando questa si ramifica. Riguardo al passeggero, il massimale minimo è unico per tutte le fasce di peso dell’aeromobile e pari a DSP 250.000,00. A completamento di questa breve introduzione al mondo delle assicurazioni per il VDS, viene trattato l’argomento delle sanzioni. Argomento anche questo spesso poco conosciuto. La non osservanza del Regolamento espone a sanzioni come descritto nel D.Lgs n. 197 del 6 novembre 2007, “Disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni del Regolamento CE 785/2004”: La mancata esibizione dell’assicurazione, anche se questa è stata contratta ed è valida, prevede la sanzione da EUR 15.000,00 a EUR 30.000,00; Il mancato rispetto dei requisiti assicurativi minimi (massimali), per RC e/o trasportato prevede una sanzione da EUR 30.000,00 a EUR 60.000,00. La mancanza di assicurazione prevede una sanzione da EUR 50.000,00 a EUR 100.000,00. Per esempio, l’esercente di un ULM biposto assicurato come monoposto è sanzionabile per mancata assicurazione del posto del passeggero (RCV). In conclusione i semplici adempimenti cui è soggetto l’esercente. Per essere posto in circolazione l’ULM deve (Art. 771 CdN e Art. 21 del DPR 133/10): aver contratto una polizza di assicurazione in accordo con il Regolamento CE 785/2004; gli operatori non commerciali, comunitari e non, devono tenere a bordo un certificato di assicurazione o un documento equipollente, in originale o in copia autentica (il certificato di assicurazione può essere rilasciato dagli assicuratori stessi, da un mediatore di assicurazione – broker – o da un agente che agisce per conto dell’assicuratore).

Come annunciato in apertura, la materia riguardante le assicurazioni non è semplice da raccontare. Dopo questo piccolo excursus però saremo pronti a leggere la nostra polizza e comprenderla meglio, spinti dalla consapevolezza di quanto ci costerebbe un errore di valutazione.