КУРС – НА СНИ­ЖЕ­НИЕ?!

От­ме­на го­су­дар­ствен­но­го ре­гу­ли­ро­ва­ния аэро­пор­то­вых та­ри­фов по меж­ду­на­род­ным на­прав­ле­ни­ям со­зда­ет зна­чи­тель­ные пре­по­ны для ра­бо­ты ино­стран­ных авиа­ком­па­ний в Ка­зах­стане. Озна­ча­ет ли это, что граж­дан­ская авиа­ция Ка­зах­ста­на взя­ла невер­ный курс?

Delovoy Kazakhstan - - Дк-расследование - Баг­дат ХАСЕНОВА

На­пом­ним, 18 ян­ва­ря на пресс-кон­фе­рен­ции, ор­га­ни­зо­ван­ной Ко­ми­те­том пе­ре­воз­чи­ков аэро­пор­та г. Аста­ны (со­сто­я­щим из меж­ду­на­род­ных и ка­зах­стан­ских авиа­ком­па­ний) сов­мест­но с пред­ста­ви­тель­ством ИАТА в Цен­траль­ной Азии, оте­че­ствен­ные и ино­стран­ные авиа­пе­ре­воз­чи­ки по­тре­бо­ва­ли вер­нуть го­сре­гу­ли­ро­ва­ние цен на мо­но­поль­ные услу­ги аэро­пор­тов по меж­ду­на­род­ным авиа­рей­сам, ко­то­рое бы­ло от­ме­не­но при­ка­зом Ми­ни­стер­ства на­ци­о­наль­ной эко­но­ми­ки РК от 8 июня 2017 го­да № 231.

Ви­це-пре­зи­дент Меж­ду­на­род­ной ас­со­ци­а­ции воз­душ­но­го транс­пор­та (ИАТА) об­ра­тил­ся с офи­ци­аль­ным пись­мом к пре­мьер-ми­ни­стру РК с прось­бой пе­ре­смот­реть ре­ше­ние об от­мене ре­гу­ли­ро­ва­ния аэро­пор­то­вых та­ри­фов на меж­ду­на­род­ных рей­сах. Офи­ци­аль­ный от­вет МНЭ РК был ка­те­го­ри­чен: при­каз при­нят в со­от­вет­ствии с за­ко­но­да­тель­ством и не бу­дет пе­ре­смот­рен.

Ду­ма­ет­ся, в первую оче­редь, сле­ду­ет разо­брать­ся, так есть ли про­бле­ма? Про­филь­ное ве­дом­ство и аэро­пор­ты в один го­лос твер­дят, что ее не су­ще­ству­ет. Гла­ва МИР РК Же­нис Ка­сым­бек на за­се­да­нии пра­ви­тель­ства по во­про­сам даль­ней­ше­го раз­ви­тия граж­дан­ской авиа­ции 23 ян­ва­ря 2018 го­да на­звал не со­от­вет­ству­ю­щей дей­стви­тель­но­сти ин­фор­ма­цию о том, что от­ме­на го­сре­гу­ли­ро­ва­ния на меж­ду­на­род­ных на­прав­ле­ни­ях при­ве­ла к при­оста­нов­ле­нию по­ле­тов ря­да ино­стран­ных авиа­ком­па­ний. Посколь­ку «ре­ше­ния о пре­кра­ще­нии или со­кра­ще­нии ча­стот ино­стран­ны­ми пе­ре­воз­чи­ка­ми при­ни­ма­лись зна­чи­тель­но рань­ше из­ме­не­ний уров­ня меж­ду­на­род­ных та­ри­фов ка­зах­стан­ских аэро­пор­тов, ко­то­рые про­изо­шли с 1 ян­ва­ря 2018 го­да», и «обу­слов­ле­ны ис­клю­чи­тель­но эко­но­ми­че­ски­ми при­чи­на­ми».

От­ме­тим, что China Southern и FinAir при­оста­но­ви­ли по­ле­ты в Аста­ну, Austrian airlines, KLM и Asiana Airlines во­все пре­кра­ти­ли рей­сы в сто­ли­цу. Etihad, LOT и AirArabia со­кра­ти­ли ко­ли­че­ство ча­стот. Пе­ре­ста­ли ле­тать в на­шу стра­ну British Airways, Air Baltic, Czech Airlines и да­же ло­уко­стер «По­бе­да». А в ян­ва­ре с Ка­зах­ста­ном по­про­ща­лась авиа­ком­па­ния «Рос­сия».

Гля­дя на этот вну­ши­тель­ный спи­сок, од­но­знач­но сто­ит за­ду­мать­ся, почему все эти авиа­ком­па­нии бьют тре­во­гу? Так ли бес­поч­вен­ны их опа­се­ния? По­про­бу­ем разо­брать­ся. Во-пер­вых, сле­ду­ет на­чать с того, что мо­но­поль­ные аэро­пор­то­вые та­ри­фы ре­гу­ли­ру­ют­ся по­чти во всех стра­нах, посколь­ку мно­гие аэро­пор­ты за­ни­ма­ют зна­чи­тель­ное до­ми­ни­ру­ю­щее по­ло­же­ние. Де­ре­гу­ли­ро­ва­ние та­ри­фов там, где нет аль­тер­на­тив­но­го по­став­щи­ка, озна­ча­ет от­сут­ствие за­щи­ты для авиа­ком­па­ний, ска­зы­ва­ет­ся на пас­са­жи­рах в ви­де вы­со­ких цен и ослаб­ля­ет кон­ку­рен­цию. Вку­пе с бес­кон­троль­ным ро­стом цен на услу­ги взлет-по­сад­ки на 30% и авиа­без­опас­ность на 100% и на топ­ли­во это при­ве­дет к от­мене рей­сов в Ка­зах­стан, вы­ска­зы­ва­ет кон­со­ли­ди­ро­ван­ную по­зи­цию авиа­ком­па­ний ИАТА, объ­еди­ня­ю­щая се­го­дня 275 чле­нов из 117 стран. На се­го­дня толь­ко один за­пад­но­ев­ро­пей­ский пе­ре­воз­чик вы­пол­ня­ет пас­са­жир­ские рей­сы в Аста­ну, все осталь­ные ушли с рын­ка. И на­до по­ни­мать, что пе­ре­воз­чи­ки вы­сту­па­ют не про­тив как та­ко­во­го по­вы­ше­ния та­ри­фов аэро­пор­та­ми, а тре­бу­ют лишь обос­но­ван­ных (ос­но­ван­ных на рас­хо­дах) и про­зрач­ных сбо­ров.

К сло­ву, у Ка­зах­ста­на был от­лич­ный шанс раз­ра­бо­тать ме­то­ди­ку го­су­дар­ствен­но­го ре­гу­ли­ро­ва­ния аэро­пор­то­вых сбо­ров. Для это­го в кон­це 2016 го­да ЕБРР под­дер­жал про­ект в рам­ках це­но­вой по­ли­ти­ки есте­ствен­ных мо­но­по­лий и по по­ру­че­нию пра­ви­тель­ства РК про­вел тен­дер и за­клю­чил кон­тракт с Lufthansa Consulting (кон­суль­тант). Од­на­ко ре­а­ли­за­ция про­ек­та бы­ла при­оста­нов­ле­на в сен­тяб­ре 2017 го­да вви­ду того же при­ка­за МНЭ РК, ко­то­рый про­ти­во­ре­чит пред­ме­ту кон­трак­та – раз­ра­бот­ка мо­де­ли спра­вед­ли­во­го ре­гу­ли­ро­ва­ния всех ви­дов де­я­тель­но­сти аэро­пор­та. Что же это озна­ча­ет на де­ле? Пер­вое. Со­от­вет­ствие прин­ци­пам ИКАО: про­зрач­ность, от­сут­ствие дис­кри­ми­на­ции, со­от­не­се­ние с рас­хо­да­ми, про­ве­де­ние кон­суль­та­ций с авиа­ком­па­ни­я­ми-по­тре­би­те­ля­ми. Вто­рое – воз­мож­ность аэро­пор­там по­кры­вать свои рас­хо­ды и иметь ра­зум­ную при­быль при со­блю­де­нии мак­си­маль­ной эф­фек­тив­но­сти (т.е. без необос­но­ван­ных за­трат). В-тре­тьих, ин­стру­мент для раз­ви­тия авиа­со­об­ще­ния в/из/че­рез РК (воз­мож­ность средне– и дол­го­сроч­но­го фи­нан­со­во­го пла­ни­ро­ва­ния для авиа­ком­па­ний). И, на­ко­нец, при несо­гла­сии меж­ду аэро­пор­та­ми и авиа­ком­па­ни­я­ми ли­бо при ан­ти­мо­но­поль­ных раз­би­ра­тель­ствах эта мо­дель долж­на опре­де­лять, что яв­ля­ет­ся зло­упо­треб­ле­ни­ем до­ми­ни­ру­ю­щим по­ло­же­ни­ем, и ка­кие контр­ме­ры су­ще­ству­ют.

Сбор за авиа­ци­он­ную без­опас­ность так­же дол­жен со­от­вет­ство­вать за­тра­там – прин­цип «cost-relatedness» ИКАО. Как из­вест­но, сей­час дан­ный та­риф, вы­рос­ший в воз­душ­ной га­ва­ни г. Аста­ны на 100% и все рав­но не по­кры­ва­ю­щий рас­хо­дов, взи­ма­ет­ся на тон­ну взлет­но­го ве­са. Про­бле­му, счи­та­ют в ИАТА, мож­но ре­шить, раз­де­лив рас­хо­ды на авиа­ци­он­ную без­опас­ность на три ча­сти: пас­са­жир­ские тер­ми­на­лы (пред­по­лет­ный до­смотр и т.д.); гру­зо­вой ком­плекс (до­смотр гру­зов и по­чты); охра­на пе­ри­мет­ра аэро­пор­та и обес­пе­че­ние слу­жеб­но­го до­сту­па пер­со­на­ла и ав­то­транс­пор­та. То есть взи­мать пла­ту за про­ве­ря­е­мое ко­ли­че­ство пас­са­жи­ров и/или гру­зов, а сбор за охра­ну пе­ри­мет­ра и слу­жеб­но­го до­сту­па опре­де­лять на ос­но­ве рас­хо­дов с уче­том всех поль­зо­ва­те­лей, ко­то­рые ра­бо­та­ют в охра­ня­е­мой зоне аэро­пор­та.

Не­эф­фек­тив­на мо­но­по­лия аэро­пор­тов на на­зем­ное об­слу­жи­ва­ние. В на­сто­я­щее время у пор­тов РК от­сут­ству­ет ква­ли­фи­ци­ро­ван­ная услу­га ко­ор­ди­на­ции цик­ла об­слу­жи­ва­ния воз­душ­но­го суд­на на пер­роне, вслед­ствие че­го ино­стран­ные авиа­ком­па­нии вы­нуж­де­ны на­ни­мать до­пол­ни­тель­ный пер­со­нал. Меж­ду тем нор­ма­тив­ное тре­бо­ва­ние Ев­ро­со­ю­за по кон­ку­рен­ции в пер­рон­ном об­слу­жи­ва­нии од­но­знач­но обя­зы­ва­ет аэро­пор­ты с бо­лее чем дву­мя мил­ли­о­на­ми пас­са­жи­ров в год иметь аль­тер­на­тив­но­го по­став­щи­ка на­зем­но­го об­слу­жи­ва­ния. Та­ким об­ра­зом, лю­бая авиа­ком­па­ния бу­дет иметь воз­мож­ность вы­би­рать од­но­го из двух по­став­щи­ков, ко­то­рый пред­ло­жит ей лучшие усло­вия (без­опас­ность, ка­че­ство, це­на).

Кон­ку­рен­ция долж­на ка­сать­ся и ро­я­л­ти. Же­лая вве­сти его в од­но­сто­рон­нем по­ряд­ке за пра­во со­вер­шать ком­мер­че­скую де­я­тель­ность на их тер­ри­то­рии, аэро­пор­ты тем са­мым пы­та­ют­ся от­сто­ять соб­ствен­ную ана­ло­гич­ную де­я­тель­ность. Ес­ли авиа­ком­па­нии об­слу­жи­ва­ют се­бя са­ми в аэро­пор­ту, то они долж­ны пла­тить обос­но­ван­ную для ры­ноч­ных усло­вий аренд­ную пла­ту за ис­поль­зу­е­мые пло­ща­ди, обо­ру­до­ва­ние, обес­пе­че­ние без­опас­но­сти и т.д. Лю­бой сбор без при­чи­ны, а не на ос­но­ве ре­аль­ных рас­хо­дов, бу­дет не ро­я­л­ти, а вы­мо­га­тель­ством, убеж­де­ны в ИАТА.

Для про­зрач­но­го опре­де­ле­ния та­ри­фов аэро­пор­та все поль­зо­ва­те­ли долж­ны спра­вед­ли­во пла­тить за его услу­ги, за­яв­ля­ют в Меж­ду­на­род­ной ас­со­ци­а­ции воз­душ­но­го транс­пор­та. А уве­ли­че­ние рас­хо­дов, свя­зан­ных с ка­пи­таль­ны­ми вло­же­ни­я­ми аэро­пор­тов, не долж­но быть сюр­при­зом для авиа­ком­па­ний. Внед­ре­ние до­ро­го­сто­я­щих и ин­фра­струк­тур­ных объ­ек­тов в воз­душ­ных га­ва­нях мо­жет при­ве­сти к си­ту­а­ции, ко­гда спрос не смо­жет оправ­дать та­кие из­держ­ки. Та­ким об­ра­зом, лю­бой ин­ве­сти­ци­он­ный про­ект в аэро­пор­ту, ко­то­рый при­ве­дет к уве­ли­че­нию сбо­ров бо­лее чем на 5%, дол­жен быть пред­ва­ри­тель­но об­суж­ден с авиа­ком­па­ни­я­ми. И ес­ли рас­смат­ри­вать про­ект как ин­ве­сти­ции в ин­фра­струк­ту­ру, то пра­ви­тель­ство долж­но опла­чи­вать эти рас­хо­ды.

То же ка­са­ет­ся це­но­об­ра­зо­ва­ния на авиа­ке­ро­син. Фун­да­мен­таль­ным для уста­нов­ле­ния ры­ноч­но обос­но­ван­ной и кон­ку­рент­ной це­ны на топ­ли­во в Ка­зах­стане яв­ля­ет­ся необ­хо­ди­мость на­ли­чия ре­аль­ной кон­ку­рен­ции для его по­став­ки авиа­ком­па­ни­ям в аэро­пор­тах. Для кон­ку­рент­но­го рын­ка важ­но обес­пе­чить от­кры­тый до­ступ к топ­лив­ной ин­фра­струк­ту­ре (вне и на тер­ри­то­рии аэро­пор­тов) и воз­мож­ность по­став­щи­кам авиа­топ­ли­ва за­клю­чить пря­мые до­го­во­ры с пе­ре­воз­чи­ка­ми.

ИАТА несколь­ко раз ре­ко­мен­до­ва­ла пра­ви­тель­ству РК об­ра­тить­ся к прак­ти­ке Ев­ро­пы, Юго-Во­сточ­ной Азии, Рос­сии и Кыр­гыз­ста­на, где от­кры­тый до­ступ и кон­ку­рен­ция обес­пе­чи­ли ра­зум­ную це­ну на авиа­ке­ро­син.

И, на­ко­нец, отве­чая на са­мый глав­ный во­прос, почему же ли­бе­ра­ли­за­ции та­ри­фов аэро­пор­то­вых услуг нет ме­ста в Ка­зах­стане, ИАТА при­во­дит вес­кие до­во­ды.

Да, мно­гие за­ру­беж­ные аэро­пор­ты не яв­ля­ют­ся объ­ек­та­ми го­су­дар­ствен­но­го ре­гу­ли­ро­ва­ния. Од­на­ко мож­но при­ве­сти ши­ро­кий спектр при­ме­ров меж­ду ли­бе­ра­ли­зо­ван­ным рын­ком и вы­со­ко­ре­гу­ли­ру­е­мой сре­дой. Ре­гу­ли­ро­ва­ние в со­от­вет­ствии с ИАТА прин­ци­па­ми ИКАО не озна­ча­ет удер­жа­ния рас­хо­дов ни­же се­бе­сто­и­мо­сти, а лишь то, что про­зрач­ное и недис­кри­ми­на­ци­он­ное осу­ществ­ле­ние та­риф­ных пра­вил оди­на­ко­во для всех кли­ен­тов аэро­пор­та. И тот факт, что ре­гу­ли­ро­ва­ния не су­ще­ству­ет, не озна­ча­ет, что его не долж­но быть. Вид­но, как аэро­пор­ты быст­ро сре­а­ги­ро­ва­ли, зна­чи­тель­но по­вы­сив свои та­ри­фы по­сле от­ме­ны ре­гу­ли­ро­ва­ния мо­но­поль­ных услуг.

Та­кие си­сте­мы дей­ству­ют прак­ти­че­ски во всех стра­нах Цен­траль­ной и Во­сточ­ной Ев­ро­пы, где уста­нов­ле­ны пра­ви­ла взи­ма­ния аэро­пор­то­вых сбо­ров, ко­то­рые очень ред­ко ме­ня­ют­ся. Аль­тер­на­тив­ная мо­дель ра­бо­та­ет в неко­то­рых аэро­пор­тах Се­вер­ной Аме­ри­ки, где авиа­ком­па­нии фак­ти­че­ски арен­ду­ют или вла­де­ют ими. Од­на­ко да­же в этих слу­ча­ях пра­ви­тель­ства име­ют стро­гие пра­ви­ла для обес­пе­че­ния спра­вед­ли­во­го до­сту­па и ра­зум­но­го уров­ня сбо­ров.

В свою оче­редь за нега­тив­ны­ми при­ме­ра­ми хо­дить да­ле­ко не нуж­но. Аэро­пор­ты неко­то­рых стран Цен­траль­ной Азии при­ме­ня­ют для пе­ре­воз­чи­ков весь­ма вы­со­кие та­ри­фы в пол­ном про­ти­во­ре­чии с че­тырь­мя прин­ци­па­ми ИКАО. В ре­зуль­та­те незна­чи­тель­ное чис­ло ино­стран­ных авиа­ком­па­ний поль­зу­ет­ся эти­ми воз­душ­ны­ми во­ро­та­ми.

Что ка­са­ет­ся ин­фра­струк­ту­ры, то она долж­на быть эко­ном­ной и ка­че­ствен­ной, поз­во­ля­ю­щей раз­ви­вать пе­ре­воз­ку пас­са­жи­ров и гру­зов, го­во­рят в ИАТА. К при­ме­ру, для го­су­дар­ствен­ных аэро­пор­тов де­ре­гу­ли­ро­ва­ние со­пря­же­но с риском от­чуж­де­ния авиа­ком­па­ний и, в ко­неч­ном сче­те, стро­и­тель­ства до­ро­го­сто­я­щей ин­фра­струк­ту­ры, ко­то­рую ни­кто не хо­чет ис­поль­зо­вать или опла­чи­вать. В част­ных же аэро­пор­тах сбо­ры долж­ны ис­поль­зо­вать­ся для по­кры­тия рас­хо­дов на ин­фра­струк­ту­ру, а не для вы­пла­ты ди­ви­ден­дов ак­ци­о­не­рам.

Ес­ли от­ка­зать­ся от непо­пу­ляр­ной ме­ры по по­вы­ше­нию та­ри­фов, как аэро­пор­ты мо­гут остать­ся на пла­ву и уве­ли­чить свою рен­та­бель­ность? Из­вест­но, что се­го­дня до 40% до­хо­дов ве­ду­щих ми­ро­вых ха­бов фор­ми­ру­ет де­я­тель­ность, несвя­зан­ная непо­сред­ствен­но с вы­пол­не­ни­ем авиа­рей­сов. Боль­шая часть этих до­хо­дов по­сту­па­ет за счет тран­зит­ных пас­са­жи­ров, ко­то­рые пи­та­ют­ся в ре­сто­ра­нах, по­ку­па­ют ве­щи в зоне бес­по­шлин­ной тор­гов­ли и поль­зу­ют­ся дру­ги­ми плат­ны­ми услу­га­ми. В ка­зах­стан­ских аэро­пор­тах та­кой неа­виа­ци­он­ный до­ход очень ни­зок, по­это­му его сле­ду­ет счи­тать чи­стой при­бы­лью для аэро­пор­та, но ни­как не ин­стру­мен­том сни­же­ния аэро­пор­то­вых сбо­ров. Авиа­ком­па­нии пред­ла­га­ют при­ме­нить прин­цип не двой­ной («dual till»), а еди­ной кас­сы («single till»), ко­гда до­хо­ды от неа­виа­ци­он­ной де­я­тель­но­сти вхо­дят в об­щую ко­пил­ку до­хо­дов аэро­пор­та, что долж­но обес­пе­чить ему до­ста­точ­ную рен­та­бель­ность, вы­пла­ту зар­пла­ты и об­нов­ле­ние тех­ни­че­ской ба­зы.

Кро­ме того, ад­ми­ни­стра­ции аэро­пор­тов долж­ны бо­лее ак­тив­но при­вле­кать ино­стран­ных пе­ре­воз­чи­ков. Ста­но­вит­ся по­нят­ным, что 33 стра­ны, вклю­чая все ос­нов­ные ев­ро­пей­ские и ази­ат­ские фи­нан­со­вые цен­тры, не поль­зу­ют­ся сво­и­ми пра­ва­ми на по­ле­ты в Ка­зах­стан. На­пра­ши­ва­ет­ся во­прос, почему они не ле­та­ют к нам, имея на это все за­кон­ные пра­ва? Се­го­дня не ис­поль­зу­ют­ся 93% по­лет­ных прав в Аста­ну, по­лет­ных прав на вы­пол­не­ние бо­лее 700 рей­сов в неде­лю. Ста­ло быть, наш ры­нок не очень-то ин­те­ре­су­ет ино­стран­ные авиа­ком­па­нии.

Для ре­а­ли­за­ции этих за­дач ИАТА пред­ла­га­ет аэро­пор­там Ка­зах­ста­на раз­ра­бо­тать пла­ны по уча­стию в меж­ду­на­род­ных ме­ро­при­я­ти­ях (ту­ри­сти­че­ские вы­став­ки, ме­ро­при­я­тия Меж­ду­на­род­но­го со­ве­та аэро­пор­тов и т.д.), а так­же по уве­ли­че­нию до­хо­дов от неа­виа­ци­он­ной де­я­тель­но­сти.

Раз­де­ля­ям­не­ни­еМи­ни­стер­ства на­ц­эко­но­ми­ки о необ­хо­ди­мо­сти до­ста­точ­но­го фи­нан­си­ро­ва­ния аэро­пор­тов, ИАТА тем не ме­нее в ны­неш­них усло­ви­ях пред­ре­ка­ет ряд нега­тив­ных по­след­ствий для эко­но­ми­ки стра­ны от от­ме­ны ре­гу­ли­ро­ва­ния аэро­пор­то­вых та­ри­фов на меж­ду­на­род­ные рей­сы. Ли­бе­ра­ли­за­ция не ре­шит про­бле­му недо­фи­нан­си­ро­ва­ния ре­ги­о­наль­ных аэро­пор­тов РК, а, ве­ро­ят­нее все­го, по­вле­чет уве­ли­че­ние та­ри­фов и сни­зит спрос без воз­мож­но­сти го­су­дар­ствен­но­го вме­ша­тель­ства. При­ме­не­ние дис­кри­ми­на­ци­он­ных та­ри­фов и от­сут­ствие про­гно­зи­ру­е­мо­сти (ста­биль­но­сти) за­ста­вят ино­стран­ных пе­ре­воз­чи­ков уй­ти ли­бо со­кра­тить ча­сто­ты в Ка­зах­стан. Это же бу­дет яв­лять­ся сдер­жи­ва­ю­щим фак­то­ром для при­хо­да но­вых авиа­ком­па­ний. Под угро­зой соз­да­ние Меж­ду­на­род­но­го фи­нан­со­во­го цен­тра в Астане, для успе­ха ко­то­ро­го од­но­знач­но тре­бу­ют­ся пря­мые авиа­со­об­ще­ния с мак­си­маль­ным ко­ли­че­ством круп­ней­ших ми­ро­вых аэро­пор­тов. Ту­ман­но бу­ду­щее аэро­пор­та Аста­ны как круп­но­го авиа­ци­он­но­го ха­ба. По­сле та­ко­го кру­то­го пи­ке от пра­ви­тель­ства авиа­пе­ре­воз­чи­ки ста­вят под со­мне­ние в це­лом раз­ви­тие авиа­тран­зи­та че­рез Ка­зах­стан, что преду­смат­ри­ва­ет­ся 68 пунк­том Пла­на на­ции «100 кон­крет­ных ша­гов».

Как бы то ни бы­ло, во­прос, удаст­ся ли граж­дан­ской авиа­ции Ка­зах­ста­на вый­ти из этой зо­ны тур­бу­лент­но­сти без по­терь, оста­ет­ся от­кры­тым. Со­вер­шен­но спра­вед­ли­во пы­та­ясь за­щи­тить ин­те­ре­сы оте­че­ствен­ных аэро­пор­тов, не за­бы­ва­ет ли го­су­дар­ство о па­ри­те­те – ин­те­ре­сах авиа­ком­па­ний и, в ко­неч­ном сче­те, пас­са­жи­ров и на­ци­о­наль­ной эко­но­ми­ки? Даст ли оно воз­мож­ность авиа­пе­ре­воз­чи­кам быть услы­шан­ны­ми и при­мет ли ре­ше­ние на ос­но­ве кон­сен­су­са? Ведь труд­но се­бе пред­ста­вить бо­лее де­тер­ми­ни­ро­ван­ные ве­щи, чем аэро­порт и авиа­ком­па­нии.

Newspapers in Russian

Newspapers from Kazakhstan

© PressReader. All rights reserved.