‘제2의타다’논란이반복되지않으려면

‘제2의 타다’는 오늘날 대명사에 가깝다. 플랫폼 기업의새로운시도가저지될때마다어김없이‘제2의타다’라는 수식어가 따라붙는다. 갈수록 영역도 넓어진다. 최근에는 법률, 의료, 세무,부동산중개등에서도어렵지않게찾아볼수있는용어가 됐다.옥스퍼드사전에한국대기업이 ‘Chaebol’로 등재된오명이‘제2의 타다’로 반복되지않을지우려스럽기까지하다.

논란에도 불구하고 ‘제2의 타다’가 늘어나는 이유는새로운 시도만으로 세상이 나아지는 것이 아니기 때문이다. 많은플랫폼 기업들은 ‘시장 마찰’이 새로운 기술이시장에안착하는 것을 방해한다고 설명한다. 시장의원활한 작동을 방해하는 요인들이존재한다는 것이다. 그리고이를기술로 해결할수있다고 주장한다. 이과정에서 전통적인 경제는 비효율적인 것으로, 플랫폼 서비스는자유시장방식의효율적인것으로이분화된다.어쩌면‘제2의타다’라는표현에는플랫폼의꿈을가로막는장애물은 모두 자유시장 동화에등장하는 악당이며, 악당을제거하지않는공무원들도규칙만고집하는혁신의장애물이라는암시가녹아있는지도모른다.

물론 플랫폼의등장으로 많은 개선이 가능했다. 타다덕분에불친절하고 지저분한 택시의이미지가 개선되었고, 뉴욕에서우버의등장은 승차 대기시간을 획기적으로 줄였다. 하지만이러한개선과는별개로또다른문제들이 발생한다. 플랫폼 기업의 불공정 행위가 대표적이다. 사실시장 원리에비춰볼 때예상하기어려운결과는아니다. 예나지금이나기업가는경쟁을싫어하기때문이다. 고객확보를 위한 치열한 과정에이익은 사라져버린다. 획기적인서비스만으로는부족하다는 의미다. 경쟁자들이생기지않도록높은‘진입장벽’구축이 필요하다.

문제는진입장벽을세우려는노력이언제나공정한것은아니라는것이다.우버가경쟁사의서비스를신청하고취소하는일을 반복해운전자를 허탕 치게하거나 과장된소득 광고로 운전자를 확보하는 전략은 널리알려져있다.

역설적인것은진입장벽구축노력이이들이태초에제거하고자 했던 시장 마찰이라는 점이다. 플랫폼 서비스로 높은 기업가치를 평가받기 위해서는 경쟁자가 시장에진입하지못하도록최대한많은마찰을만들어내야만한다. 일부마찰을개선할수있지만기업혹은투자자가바라는수준의이익창출을위해서는더큰시장마찰을만들 수밖에없는 것이다. 이러한 우려로 정부는 좀처럼변화에적극적이기어렵다.

이러한 제약 속에서고려해볼 수있는 ‘제2의 타다’ 해법은 새로운 시도와 기존 시장과이해관계를일치시키는것이다. 이는 기존과 새로운 주체의경쟁결과가 해당 시장 전체의이익으로 이어질수있도록 제도 설계가 뒷받침될때가능하다.

그 구체적인 형태는 2020년에 개정된 ‘여객자동차 운수사업법’에서 찾아볼 수 있다. 세간에는 ‘타다금지법’으로알려졌지만 실상은 ‘타다허용법’에 가깝다. ‘플랫폼운송사업’ 유형을 신설해타다 유형의서비스가 이뤄질 수있도록한개정이그것이다. 그과정에서‘새로운 운송수요 창출’을 허가 기준으로 내걸었다. 새로운 시도가 기존소비자대체가아닌신규운송수요창출에초점을맞추도록기반을 마련한 것이다. 일반 승객이아닌 교통약자,도서산간지역이동 수요로 수익을 창출할 수 있다면혹은 도시의 관광, 의료 등 특정목적의소비자 니즈를 충족하는유형이라면기존주체의예민함과 극단적인제도의신중함모두를피할수있다.

최근 합법으로 판명난 ‘타다’가 구현될수 없었던본질적인이유는 불법성여부를 떠나 타다 서비스로 해결한 택시시장의문제가 기존 시장의확장으로 이어지지못했기때문이다.

‘제2의 타다’ 논란이 반복되지 않기 위해서는 어떻게시장을 확장할지증명해보여야 함을알수있는대목이다. 해당맥락에서기존시장의문제를설명할때기존주체도 설득할수있을 것이다. 경직적인제도도그제야유연해지기시작할 것이다.

혁신은비효율을제거하는과정이아니며파괴적인것은 더더욱 아니다. 그 수단이비즈니스 모델이건 기술이건 시장을 확장하려는 노력이 혁신이다. 파괴와 비효율개선은 혁신의결과이지그 자체가 아니다. 이러한 시각의변화는기업은 물론 정부도 필요하다. 혁신을 기존시장의문제해결을 넘어시장 확장을위한 노력으로 바라볼 때 ‘제2의 타다’문제가반복되지않을수 있다.