글로벌해운동맹가속… HMM,세계1위MSC와동맹은‘필수’

글로벌해운동맹이재구축되는가운데, HMM이 속한 디 얼라이언스(THE Alliance)가 경쟁력을 유지하기위해서는 세계 1위 해운사 MSC와의 동맹이필수라는분석이나왔다.

홍해의지정학적위험요소가 해소되면글로벌해운동맹이노선확대를위한가격경쟁에돌입할것이라는전망이함께 나오는데, HMM의입장에서는 해운동맹경쟁력약화가대규모장기계약해지로이어질것으로우려되고있다.

17일 미국 컨설팅업체알릭스파트너스(Alix Partners)의 2024년 컨테이너운송보고서에따르면디얼라이언스는동맹 내 최대 해운사인 독일 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 내년1월탈퇴를앞두고 전략 전환 또는 MSC와의 VSA(선복공유)를요구할가능성이높다.

하팍로이드가떠나는디얼라이언스는 대만 양밍, 일본 오엔이(ONE), 한국HMM 3개의 선사로 구성된다. 선복량은 기존 약 480만TEU(1TEU는 컨테이너한 개 분량)에서 280만TEU로 축소된다.

해운업계에 따르면 가격경쟁이가능한 최소 선복량은 400만TEU로 현재상황이라면 내년부터디얼라이언스는머스크-하팍로이드 동맹, 오션얼라이언스(코스코, 에버그린, CMA-CGM)와의경쟁자체가 불가능해진다.

신규 동맹으로 대만의 해운사 완하이(WAN HAI)가 유력하게언급되지만완화이의 선복량 역시 50만TEU 수준이라 해운동맹 경쟁을 위한 몸집 키우기에는한참 모자란다.

알릭스 파트너스에 따르면 디 얼라이언스는 특히 아시아-유럽 노선에서다른 동맹과 비교해 열위에 있는데, 가격경쟁이본격화하면 다수의 장기계약을빼앗길가능성이점쳐진다.

HMM속한‘디얼라이언스’…동맹내최대독일‘하팍로이드’내년탈퇴선복량절반으로줄고장기계약해지타격…몸집키워경쟁력유지해야

결과적으로는디얼라이언스가특정노선을 상대로 한 스폿계약 중심의 해운동맹이될것이라는전망도 나온다.

스폿계약은 운임상승기에는 가격을즉시 반영하면서 수익성을 높일 수 있다는 장점이 있지만, 동시에 불황기에는 물동량 하락과 수익성 악화 이중고를 겪을 수 있다는 단점이 있다. 반면장기계약은 운임 상승 시기에 개선된수익성반영은 힘들지만 안정적인 해운사운영을할수있다는것이특징이다.

국내 해운업계에 따르면 HMM의 경우 현재 운용노선의 약 70%가 장기계약이다. 디 얼라이언스의 경쟁력 약화에서 가장 큰 타격을 받을 수 있는 구조다.

코로나19 대유행이라는 대호황을 지

난 해운업계는 홍해 리스크가 종료됨에따라최대10년에 달하는장기불황을예상하고 있다. 이기간 거대해운동맹에게 장기계약을 뺏긴다면 HMM의타격이적잖을 전망이다.

또 HMM은 국내에서유일하게유럽에취항하는 컨테이너선사인데,하팍로이드 탈퇴와 함께유럽향 계약이큰 타격을입을것이라는데무게가 실린다.

이에대한 대안이선복량 561만TEU의 MSC와 동맹이다. 머스크와의결별로 동맹이사라진 MSC를 디얼라이언스에 영입하거나 최소한 VSA는 맺어야한다는 것이다. 오션얼라이언스역시MSC와 머스크의 결별을 계기로 동맹을 2032년까지 연장한다고 밝힌 상황이라선복량 400만TEU 확보를위해영입가능한 선사는 사실상 MSC가 유일하다. 이미 양밍, 오엔이등이 MSC와의접촉을시도한것으로전해지는데,동맹성사여부에대해서는비관적이다.

디 얼라이언스가 MSC와 비교해 우위에 있는 노선은 아시아-호주 노선이다. 하지만 MSC는 이미 해당 노선에서세계 10위 해운사 짐 라인(Zim Line)과VSA를 맺고 있어 디 얼라이언스가 필요치않다는분석이다.

HMM 역시마땅한 대안은 찾지못한 것으로 전해진다. 디얼라이언스 내일부 선사들은 내부적으로 스폿계약중심의 선사 운영까지 검토 중이지만, HMM은 민영화 현안등으로미래계획수립이 수월치 않다는 것이 내부 관계자의 설명이다. 또 언제 매각이 재추진될지 모르는 상황에서 산업은행, 한국해양진흥공사 등의눈치를보면서전사적 차원의 전략 전환도 어려운 것으로파악된다.

HMM측은디얼라이언스차원에서해결해야할문제라는입장이지만,지금의상황이라면 내년부터HMM의 경쟁력 저하를 피하기 힘들 것이라는 시각이지배적이다.