미국대선에달린글로벌전기차의미래

전기차판매가둔화하고있는가운데자동차업체들은 전기차에투자를 보류하거나 지연시키고 있다. 벤츠는 신엔진을, GM은 다시플러그인 하이브리드를 개발하고 있고 현대차는엔진개발실을새로만들고있다.

수요구조변화요인에는소비자의우선선택권과 환경규제가 있다. 리먼 사태이후 고유가 시대가 되면서고객들은 저연비승용차로 몰렸다. 일찍부터 ZEV(무공해차) 규제를도입해온 캘리포니아주의지난해전기차 보급률은전체미국의3배인 21.4%에 달했다.

미국전기차는평균5만달러이상의높은가격과고금리부담으로전기차출시초기만큼의수요를끌어들이지못하고있다.지난해겨울한파에서의충전문제,충전인프라부족,중고차가격하락등의요인도전기차보다는하이브리드차를선호하는요인이되고있다.

미국의 바이든 정부는 지난해 4월 전기차보급을 확대하기위해 2027년식부터 2023년식까지대상으로이산화탄소배출가스규제초안을 발표했다. 그러나 기후 협약에서탈퇴했던트럼프가 재선에도전하면서전미노조협회의표를 의식한 바이든 정부는 지난 3월규제치를완화했다.

전기차 판매비율을 줄이는 대신플러그인하이브리드와 하이브리드 판매비율을 높이는방법으로대응할 수있도록 파워트레인별판매비율을3가지로 제시했다.시나리오 A, B, C에서전기차 판매비율은 2030년 기준 기존60%에서각각 44%, 37%, 31%로 낮춰졌다.이가운데전기차비율을31%까지낮춘시나리오C의경우플러그인하이브리드와 하이브리드판매비율은각각27%, 16%까지높아진다.

2030년 전기차 판매 비율이 기존 안 60%에서 31%로 크게 낮아진 것으로 보이지만지난해 미국 신차 판매에서 전동화 차량 판매 비율이 16%(BEV 7.5%·PHEV 1.7%·HEV 7.8%)였다는 점을 고려해 보면 여전히 높은규제치라고 할 수 있다. 지난해 업체 그룹별전동화차량판매비율은도요타 29.2%, 혼다22.4%, 현대기아 17.3% 순위였고GM이 2.9%로가장낮았다.

도요타, 현대차·기아, 포드는 전기차, 플러그인 하이브리드, 하이브리드차를운영해왔지만GM은전기차로올인하는전략을펼치고있다.혼다는하이브리드에,스텔란티스는플러그인하이브리드에각각집중하면서미래전기차를개발해왔다.

전동차중하이브리드판매비율은도요타가 26.7%, 혼다 22.4%로 현대차·기아의9.7%를크게앞서고있지만 현대차·기아는 전기차판매비율에서6%로가장높다.일본업체들의하이브리드호황이이어지고있지만2023년도요타의전기차판매비율은 0.8%, 플러그인하이브리드는1.8%에그치는점은문제로지목된다.

지난해 도요타의 캘리포니아주ZEV(BEV+PHEV)판매 비율은 5.3%로 현대차(24.8%)나 기아(14.2%)보다 크게 낮았다. 2년 후 적용될 2026년식 ZEV의무 판매 비율35%를 만족해야 한다. 3년후전체미국에적용될 27 Model Year 규제대응을위해서는하이브리드판매비율을지난해26.7%에서 16%로 크게줄여야 한다. 대신 전기차를 0.8%에서 24%까지, 플러그인 하이브리드를 1.8%에서10%까지증대해야한다.

현재판매가 미미한 전기차 bZ4X에 2025년미국에서양산예정인 bZ5X가 추가된다고하지만 현실적이지못한 것으로 보인다. 도요타의북미법인장은 30년 전기차판매비율이30% 정도는될것이라고 예상한다. 다만어디까지나규제보다는고객이결정하게될것이라고주장한다.전기차개발,생산에투자하는것보다는테슬라등으로부터환경규제크레딧을구입하는것이더낫다고판단하고있다.

미국의머스키법은강소기업혼다를글로벌혼다로만들었고유럽의이산화탄소규제는 도요타의 하이브리드 기술이폭스바겐의클린디젤을이기는계기가 됐다. 미국전기차의미래는하원을통과한고객선택권법안을부결시키려는 바이든과 환경 규제를 완화하려는트럼프의대선결과에달려있다고해도과언이아닌것 같다.