혼다에분봄바람

중형하이브리드세단의기준을새로정립할차가등장했다.어코드하이브리드다

Motor Trend - - First Quick Drive -

“어어, 그거내가 갈게.”혼다를출입하는후배기자가어코드하이브리드시승회에참석할대타를찾고있기에잽싸게자원했다.얼마전 2.0리터터보엔진을얹은신형어코드를타보고는하이브리드버전이몹시궁금했기때문이다.이번어코드하이브리드는작년에공개된10세대의파생

모델.파워트레인구성과최고출력은이전세대와거의같다. I-VTEC(전자제어식가변밸브리프트)를단 2.0리터밀러사이클엔진과전기모터로총 215마력을 낸다.최대토크수치역시이전과같다(엔진 17.8kg·m, 모터 32.1kg·m). 최대토크발생지점이4000rpm에서 3500rpm으로앞당겨졌을뿐이다.

이전과가장큰차이점은희토류를사용하지않는신형전기모터를사용한다는것이다.양산차로서는세계최초다.희토류는중국이공급줄을쥐고있는희귀자원(과거중국은희토류공급중단으로일본을압박한적이있다)이다.혼다는자동차업계의전동화추세가가속화됨에따라희토류부족현상이심화될것으로보고있다.하이브리드배터리의위치도달라졌다.트렁크격벽에서뒤시트아래로옮겨짐공간침범을막았다.따라서가솔린엔진의어코드와트렁크크기가같다.아울러본격적인전기차에서나볼수있던감속패들도달았다.운전대에달린패들로회생제동강도를조절해에너지회수율을높이는동시에엔진브레이크와같은효과를낼수있다.드라이브모드가노멀일때는일정시간이지난뒤에원상태로돌아오며스포츠일때는수동변속모드처럼계속유지된다.복합연비는리터당 18.9킬로미터다.토요타캠리하이브리드나현대 그랜저하이브리드보다10퍼센트이상높다.그런데가속감각도경쟁자보다한결쾌활하다. I-VTEC의 효과일까?고회전에서처지는느낌이기존중형하이브리드세단들보다확실히덜하다.다만EREV(주행거리연장전기차)처럼발전모터(제너레이터)로구동모터를적극활용하는E-CVT를사용하고있기때문에급가속을할때나고속으로달릴때는엔진회전수가높게유지된다. E-CVT는록업클러치로엔진동력을필요할때만휠로전달하는독창적인구조의변속기다.

신형어코드하이브리드에서가장궁금했던건거동특성이다.대부분의중형하이브리드세단들이무게배분에불리한구조를극복하지못하고있기때문이다.결론부터말하자면,이번어코드하이브리드의움직임은기존경쟁자보다훨씬날렵하고유연하다.캠리처럼느슨하거나그랜저처럼뭉툭하지않다.직진성이좋고반응이빠른스티어링,낮은무게중심,탄탄한서스펜션등신형어코드의특성이그대로살아있다.특히동급에선찾아보기힘든가변댐퍼(어코드도 2.0 터보스포츠와하이브리드에만들어간다)의도입효과가크다.승차감을유지하며자세를안정적으로다듬는까닭에운전대를마음껏휘두를수있다.옥에티는조금만밀어붙여도비명을지르며접지를잃는친환경타이어(미쉐린에너지세이버)정도가전부다.

이제중형하이브리드세단은그리특별한물건이아니다.가솔린이나디젤엔진을얹은모델과비교했을때,운전감각이나공간등에서손해볼일이없어야한다.신형어코드하이브리드는이런시장의기대를정확히충족한다.물론,그렇다고어코드하이브리드가‘대박’을 칠거라고확언할수는없다.제품의완성도가결정지을수있는문제가아니라서다.하지만잠잠했던혼다코리아에활기를불어넣어줄차라는건확실해보인다. 글_류민

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