Mit dem iX1 auf der Elektro-Überholspur
Lange Zeit schien es, als hätte BMW den E-Trend nach einem guten Start verschlafen – nun geht es Schlag auf Schlag weiter
Eigentlich war BMW beim Thema Elektromobilität mal ganz vorne mit dabei, genauer gesagt sogar die Speerspitze – zumindest auf dem heiß umkämpften deutschen Markt. Im Jahr 2013 brachten die Bayern den kompakten, vollelektrischen i3 auf den Markt, vier Jahre bevor Tesla das Thema mit dem Model 3 auch in der Mittelschicht salonfähig machte.
Doch mangels guter Verkaufszahlen passierte dann lange nichts und BMW büßte seine Vorreiterrolle ein. In den USA und dann auch weltweit rollte Tesla das Feld im Alleingang auf und zaghaft zogen die ersten deutschen Hersteller nach. In München wartete man weiter ab. Erst 2020 ging der SUV iX3 in Produktion, bevor es im Folgejahr mit den Premium-Modellen i4 und iX weiterging.
Bodenständige Erscheinung
Dieses Jahr wagen sich die Bayern mit dem neuen iX1 erstmals elektrisch in den Volumenmarkt. Der kompakteste SUV der Marke wird ab November auch mit Elektro-Antrieb angeboten und damit vermutlich der günstigste Einstieg in die bayrische Elektromobilität. Offizielle Preise nennt BMW noch nicht, in der Fachpresse ist von einem Startpreis um 55 000 Euro die Rede.
Schon bei der ersten Begegnung mit dem iX1 fällt auf, dass er deutlich bodenständiger als der iX daherkommt. Bis auf wenige Details sieht der Kompakt-SUV genauso aus wie seine VerbrennerBrüder und dürfte damit vor allem in konservativen Kundenkreisen punkten. Das überarbeitete Cockpit wirkt dann aber zumindest leicht futuristisch und verfügt wie alle neuen BMW-Modelle über das Curved-Display, was sich beim iX1 aus einem 10,25 Zoll großen Fahrer- und einem 10,7 großen Infotainment-Display zusammensetzt. Letzteres hätte in der anvisierten Preisklasse gerne etwas größer daherkommen können, werben doch erste Konkurrenten bereits mit einer Display-Diagonale von 17 Zoll. Ansonsten wirkt die Fahrerzentrale aufgeräumt und gut verarbeitet.
Auch der Rest des Innenraums zeigt sich hochwertig und angenehm geräumig. Bei Abmessungen von 4,50 Metern Länge, 1,845 Metern Breite (mit Spiegeln: 2,104 Meter) und einer Höhe von 1,642 Metern ist der Einsteiger-SUV der Bayern aber alles andere als kompakt. Das Kofferraumvolumen bewegt sich zwischen 500 und 1 500 Litern. Daher gilt: Wer mit den Dimensionen
des X1 klarkommt, dürfte auch im quasi identischen iX1 glücklich werden.
Der große Unterschied ist der bis zu 230kW/313 PS (volle Leistung nur im Boost-Modus, ansonsten 147 kW/200 PS) starke Elektro-Antrieb des iX1 xDrive 30, der von einer 64,7 kWh-großen Hochvoltbatterie im Fahrzeugboden gespeist wird. Zwei Elektromotoren können dabei beide Achsen antreiben, werden aber der Effizienz halber nur aktiviert, wenn die volle Allrad-Power wirklich benötigt wird. Grundsätzlich ist der iX1 also ein Fronttriebler.
Damit sollen Reichweiten zwischen 413 und 438 Kilometern möglich werden. Ob das ausreicht, um eine konservative Käuferschicht von der Freude am elektrischen Fahren zu überzeugen, bleibt abzuwarten. An Schnellladesäulen soll der Akku laut BMW innerhalb von einer knappen halben Stunde von zehn auf 80 Prozent geladen werden können (130 kW Ladeleistung), an der heimischen Wallbox sind elf kW serienmäßig (in 6,5 Stunden auf 100 Prozent) und 22 kW gegen Aufpreis (in knapp vier Stunden auf 100 Prozent) möglich.
Relativ schnell wird bei der Testfahrt im Umland von Regensburg klar, dass BMW mit dem iX1 ein überaus solides Elektro-Gesamtpaket für die Mittelklasse geschnürt hat. Der elektrische Antrieb arbeitet tadellos und mucksmäuschenstill, mithilfe der linken Lenkrad-Schaltwippe lässt sich der Boost-Modus aktivieren, mit dessen Hilfe der rund zwei Tonnen schwere SUV innerhalb von 5,7 Sekunden auf 100 km/h katapultiert wird. Der tief liegende Schwerpunkt garantiert wie bei fast allen
E-Fahrzeugen eine gute Straßenlage. Bei Tempo 180 riegelt der BMW ab, um den Akku nicht überdurchschnittlich schnell leer zu ziehen.
Reale Reichweite
Gemessen daran, dass der iX1 auf einer Verbrenner-Plattform basiert und auch aerodynamisch keine sichtbaren Änderungen erfahren hat, ist der Testverbrauch von 18,5 kWh/100 Kilometer bei sportlicher Fahrweise (auf Landstraße und Autobahn) und mit auf Hochtouren laufender Klimaanlage durchaus konkurrenzfähig. Unter den Bedingungen würde im Test die Reichweite bei rund 340 Kilometern liegen, mit angepasster Fahrweise sollten 400 Kilometer möglich sein.
BMW gibt einen WLTP-Verbrauch von 17,3 kWh an, womit sich der SUV noch für die staatliche Kaufprämie von 8 000 Euro qualifiziert. Mit diesem Bonus reiht sich der eigentlich bei rund 55 000 Euro startende neue BMW iX1 in die Preise seiner Verbrenner-Brüder (dann rund 47 000
Euro) mit ein. Um in der SUV-Mittelklasse zum Verkaufsschlager zu werden, könnte der Preis aber doch etwas zu hoch angesetzt sein, gibt es doch gleich mehrere Konkurrenten – darunter auch das größere Tesla Model Y –, die teilweise sogar deutlich günstiger starten. Vielleicht ist der iX1 aber auch genau das bodenständige AntiRaumschiff-Paket, welches sich viele ehemalige Verbrenner-Kunden wünschen, die sowieso nicht zum amerikanischen E-Auto-Pionier geschielt hätten.
BMW gibt einen WLTP-Verbrauch von 17,3 kWh an, womit sich der SUV noch für die staatliche Kaufprämie qualifiziert.