EN LAS EN­TRA­ÑAS DE LA FÁ­BRI­CA DE LOS SUE­ÑOS

Ens­to­ne al­ber­ga las ins­ta­la­cio­nes del equi­po Re­nault de Fór­mu­la 1, el si­tio don­de la mar­ca fran­ce­sa tra­ba­ja pa­ra co­lo­car de nue­vo en al­to el nom­bre de la com­pa­ñía den­tro del de­por­te mo­tor.

4 Ruedas - - Racing -

El con­da­do de Ox­fords­hi­re es re­co­no­ci­do co­mo uno de los cen­tros de la Fór­mu­la 1 ya que a su al­re­de­dor se en­cuen­tran va­rias de las es­cu­de­rías de la má­xi­ma ca­te­go­ría, in­clu­yen­do unas ins­ta­la­cio­nes si­tua­das en la zo­na de Ens­to­ne, don­de des­de 1992 di­ver­sos cam­peo­nes se han cons­trui­do, co­mo Mi­chael Schu­ma­cher o Fer­nan­do Alon­so, y que aho­ra mi­ran a un fu­tu­ro de nue­vo pro­me­te­dor con el equi­po Re­nault F1.

Nues­tro via­je al Sa­lón Mun­dial del Au­to­mó­vil en Pa­rís in­clu­yó una es­ca­pa­da a In­gla­te­rra pa­ra co­no­cer lo que hay de­trás de un mo­no­pla­za de Fór­mu­la 1, las ins­ta­la­cio­nes don­de se da vi­da a ca­da una de las bes­tias que sa­le a la bús­que­da de la vic­to­ria en las com­pe­ten­cias que con­for­man el ca­len­da­rio.

Si­tua­do a dos ho­ras del prin­ci­pal ae­ro­puer­to de Lon­dres, la fá­bri­ca de Re­nault F1 se en­cuen­tra en un pro­ce­so de am­plia­ción en sus cer­ca de 2,000 me­tros cua­dra­dos de su­per­fi­cie y don­de se han in­ver­ti­do en los úl­ti­mos años más de 50 mi­llo­nes de eu­ros pa­ra ac­tua­li­zar unas ins­ta­la­cio­nes que has­ta an­tes de 2016 per­te­ne­cie­ron al equi­po Lo­tus, to­do ello con la mi­ra pues­ta en ga­nar el ter­cer cam­peo­na­to de pi­lo­tos y de cons­truc­to­res pa­ra la mar­ca fran­ce­sa.

UN MUN­DO SE­CRE­TO

Tan pron­to ba­ja­mos de la ca­mio­ne­ta que nos trans­por­tó por dos ho­ras, vis­lum­bra­mos una en­tra­da es­ti­lo sub­te­rrá­nea, co­mo si se tra­ta­ra de una puer­ta pa­ra un bun­ker; ese era nues­tro ac­ce­so al mun­do se­cre­to de Re­nault F1.

Al tras­pa­sar la pri­me­ra fron­te­ra nos en­con­tra­mos con al­gu­nos de los tro­feos que la mar­ca pre­su­me por su es­ta­día en el Gran Cir­co, in­clu­yen­do los úl­ti­mos cam­peo­na­tos que el pi­lo­to es­pa­ñol Fer­nan­do Alon­so ga­nó con ellos en 2006, ven­cien­do a Mi­chael Schu­ma­cher, la úl­ti­ma co­ro­na que con­si­guie­ron.

Las ins­ta­la­cio­nes cuen­tan con las ma­yo­res me­di­das de se­gu­ri­dad pa­ra con­tro­lar cual­quier es­pio­na­je, in­clu­yen­do un sis­te­ma de mo­ni­to­reo de las áreas. Por ello, tan pron­to es­ta­mos por abandonar el lobby nos de­jan cla­ras las re­glas de nues­tra vi­si­ta: na­da de fo­to­gra­fías al in­te­rior, es­ta nor­ma no es de ex­tra­ñar­se, en la má­xi­ma ca­te­go­ría, cual­quier se­cre­to del ri­val pue­de ser uti­li­za­do en tu con­tra, por lo que de­ve­lar la tec­no­lo­gía con la que cuen­tan pue­de su­po­ner de­jar en cha­ro­la de pla­ta los re­sul­ta­dos pa­ra los con­trin­can­tes. Al ini­ciar nues­tro re­co­rri­do en­ten­di­mos que, en es­ta oca­sión, la vi­gi­lan­cia se­ría ma­yor por un su­ce­so es­pe­cial.

Una de las pri­me­ras puer­tas nos lle­va al tú­nel de vien­to, crea­do pa­ra pro­bar moldes a un 60 por cien­to del ta­ma­ño real de un mo­no­pla­za. Un in­ge­nie­ro sa­le de in­me­dia­to pa­ra re­ci­bir­nos y ex­pli­car­nos el pro­ce­so que se si­gue en es­ta zo­na, pe­ro ale­ján­do­nos del cen­tro de con­trol don­de al fon­do se per­ci­ben cin­co per­so­nas y un vehícu­lo mon­ta­do, de in­me­dia­to se des­pe­ja nues­tra du­da de por qué ca­mi­nar tan ve­lo­ces: “es­ta­mos pro­ban­do el co­che de 2019”.

Unos mi­nu­tos des­pués, y tras ca­mi­nar unas es­ca­le­ras que nos

trans­por­ta­ron a la par­te su­pe­rior del tú­nel de vien­to, se es­cu­cha un fuer­te so­ni­do que de­la­ta el ini­cio de las prue­bas al in­te­rior de la ins­ta­la­ción. Una gran tur­bi­na arro­ja ai­re a una ve­lo­ci­dad de 173 km/h, si­mu­lan­do así la re­sis­ten­cia que un mo­no­pla­za en­cuen­tra en com­pe­ten­cia. De in­me­dia­to sur­gen las pre­gun­tas y den­tro de ellas una en par­ti­cu­lar ¿qué es me­jor, pro­bar un co­che en un tú­nel de vien­to o re­cu­rrir a los pro­gra­mas de CFD que buscan si­mu­lar lo que su­ce­de­ría con el vehícu­lo cuan­do en­cuen­tre re­sis­ten­cia ae­ro­di­ná­mi­ca? Or­gu­llo de su tra­ba­jo, el in­ge­nie­ro con­si­de­ra que la ven­ta­ja del tú­nel en cuan­to a la pre­ci­sión ma­te­má­ti­ca es de 10:1 a fa­vor de ellos, sin em­bar­go, mi­nu­tos más tar­de, gen­te en­car­ga­da de las si­mu­la­cio­nes por compu­tado­ra con­si­de­ran que sus re­sul­ta­dos son ca­si tan cer­ca­nos co­mo los que se rea­li­zan en la otra ins­ta­la­ción, con la ven­ta­ja de te­ner un me­nor cos­to y no te­ner las res­tric­cio­nes de la Fe­de­ra­ción In­ter­na­cio­nal del Au­to­mo­vi­lis­mo.

Pa­ra quie­nes no son doc­tos en la Fór­mu­la 1, la FIA li­mi­ta el uso del tú­nel de vien­to a los equi­pos co­mo una me­di­da pa­ra re­du­cir cos­tos; ope­rar una es­cu­de­ría cues­ta en pro­me­dio 300 mi­llo­nes de dó­la­res. En el pa­sa­do equi­pos co­mo Fe­rra­ri, Wi­lliams o Mcla­ren po­dían tra­ba­jar to­do el día en ello, pe­ro eso se aca­bó y nues­tro guía nos se­ña­la una cá­ma­ra “ese es un sis­te­ma de cir­cui­to ce­rra­do y la FIA pue­de ve­nir a re­vi­sar­lo pa­ra ase­gu­rar­se de que cum­pli­mos con las nor­mas”.

Sin em­bar­go, el tú­nel de vien­to es una de las zo­nas con más his­to­ria den­tro de las ins­ta­la­cio­nes, 20 años de cons­trui­do, lo cual con­tras­ta con su nue­vo si­mu­la­dor. Co­mo si se tra­ta­ra de una sa­la de ci­ne in­gre­sa­mos a un pa­si­llo os­cu­ro, de pron­to, un so­ni­do co­mo de mo­tor de vi­deo­jue­go es el pre­lu­dio pa­ra en­con­trar­nos con un cock­pit que flo­ta­ba (sos­te­ni­do por so­por­tes) fren­te a una gran pan­ta­lla, y que ser­vía pa­ra re­co­rrer de for­ma vir­tual el cir­cui­to de Sil­vers­to­ne, se­de del Gran Pre­mio de la Gran Bretaña.

El si­mu­la­dor no so­lo fue cons­trui­do pa­ra ayu­dar a Ni­co Hul­ken­berg y Car­los Sainz, pi­lo­tos ofi­cia­les del equi­po Re­nault, en su pre­pa­ra­ción, sino tam­bién pa­ra fa­vo­re­cer el apren­di­za­je de los jó­ve­nes pro­te­gi­dos por la mar­ca fran­ce­sa.

Co­mo si se tra­ta­ra de una ré­pli­ca del mu­ro de pits en Fór­mu­la 1, ca­si 20 pan­ta­llas mues­tran a cin­co in­ge­ni­ros re­vi­san­do la in­for­ma­ción que el pi­lo­to del si­mu­la­dor re­co­lec­ta du­ran­te su vuel­ta en lo que al­gu­nos po­drían lla­mar un vi­deo­jue­go, pe­ro no es así, por­que aquí la te­le­me­tría sir­ve pa­ra pre­pa­rar una ca­rre­ra, por­que en la má­xi­ma ca­te­go­ría, an­te la res­tric­ción de los días de prue­ba en pis­ta, las si­mu­la­cio­nes se han vuel­to el nue­vo san­to grial. En­tre más rea­lis­ta sea el sis­te­ma, me­jo­res da­tos de co­rre­la­ción arro­ja.

EL CUAR­TO DE GUE­RRA

Se­gui­mos recorriendo puer­tas, en nues- tro ca­mino ve­mos des­de im­pre­so­ras 3D, ca­pa­ces de pro­du­cir no so­lo pie­zas pa­ra prue­bas en el tú­nel de vien­to, sino pa­ra lle­var­las di­rec­ta­men­te a la pis­ta y po­ner­las a ro­dar. A ello se su­man má­qui­nas mol­dea­do­ras que crean el pro­to­ti­po pa­ra la fa­bri­ca­ción de to­do el mo­no­pla­za, y que son cui­da­das co­mo un be­bé, con tem­pe­ra­tu­ra es­pe­cial de 21 gra­dos cen­tí­gra­dos pa­ra evi­tar que los ma­te­ria­les de cons­truc­ción se vean afec­ta­dos y pier­dan sus cua­li­da­des; pe­ro tam­bién nos en­con­tra­mos con una má­qui­na de rayos X que per­mi­te ana­li­zar las fi­su­ras y pie­zas en su in­te­rior, bus­can­do cual­quier irre­gu­la­ri­dad que ha­ga per­der dé­ci­mas de se­gun­do.

De pron­to nos de­tie­nen y nos tras­la­dan a una sa­la don­de una le­yen­da de la Fór­mu­la 1 nos es­pe­ra, se tra­ta de Ch­ris Dyer, el hom­bre que tra­ba­jó la­do a la­do con Mi­chael Schu­ma­cher co­mo su in­ge­nie­ro y con quien ga­nó cin­co tí­tu­los mun­dia­les en di­ver­sas po­si­cio­nes, tam­bién lo hi­zo con Fer­nan­do Alon­so en el tiem­po en el que el as­tu­riano es­tu­vo con el Ca­va­llino Ram­pan­te, re­la­ción que cor­tó en el 2012 cuan­do pa­só a for­mar par­te de BMW en el DTM.

Aho­ra su la­bor es­tá le­jos de la pis­ta, co­mo el je­fe de desem­pe­ño de mo­no­pla­za de Re­nault; su la­bor trans­cu­rre en enen el de­no­mi­na­do cuar­to de gue­rra, gue­rra,gue­rra don­de seis pan­ta­llas re­fle­jan a ca­si 20

per­so­nas la mis­ma in­for­ma­ción

CA­LI­DAD HU­MA­NA Du­ran­te los úl­ti­mos tres años, Re­nault F1 ha in­ver­ti­do fuer­te en el re­clu­ta­mien­to de per­so­nal, en ese tiem­po han con­tra­ta­do 200 nue­vas per­so­nas que tra­ba­jan en la fá­bri­ca de Ens­to­ne. TIEM­PO Des­de la crea­ción de un mol­de has­ta lle­var un mo­no­pla­za a la pis­ta, pue­den pa­sar has­ta seis me­ses pa­ra ver cris­ta­li­za­do el tra­ba­jo en un cir­cui­to.

que los in­ge­nie­ros en el cir­cui­to tie­nen a su dis­po­si­ción. En pa­la­bras sim­ples, se tra­ta de un equi­po de so­por­te que com­ple­men­ta el tra­ba­jo de aque­llos que se en­cuen­tran en el cir­cui­to, ana­li­zan­do los da­tos, ayu­dan­do en el desa­rro­llo de la es­tra­te­gia y man­te­nien­do co­mu­ni­ca­ción con el mu­ro de pits.

La ubi­ca­ción de es­te de­par­ta­men­to es es­tra­té­gi­ca, ca­si en el cen­tro de la fá­bri­ca, no es ca­sua­li­dad, se tra­ta de te­ner lo más cer­ca po­si­ble a to­dos los de­par­ta­men­tos pa­ra sa­tis­fa­cer las ne­ce­si­da­des de aque­llos en pis­ta.

La vi­si­ta co­mien­za a lle­gar a su fin, no sin an­tes pa­sar por las zo­nas don­de ca­da ca­rre­ra se en­sam­blan los mo­no­pla­zas pre­vio a su par­ti­da, o pa­san­do por el área don­de se cons­tru­yen los vehícu­los que asis­ten a ex­hi­bi­cio­nes en el mun­do.

Cien­tos y cien­tos de tra­ba­ja­do­res ca­mi­nan por las ins­ta­la­cio­nes, to­do con mi­ras a que ca­da do­min­go de com­pe­ten­cia, los mo­no­pla­zas ne­gro con ama­ri­llo re­co­lec­ten la ma­yor can­ti­dad de pun­tos con el ob­je­ti­vo de lo­grar, al me­nos en 2018, el cuar­to si­tio del cam­peo­na­to de cons­truc­to­res, lo que el equi­po con­si­de­ra un pa­so ne­ce­sa­rio en el as­cen­so por bus­car el an­sia­do ter­cer cam­peo­na­to del mun­do. 4R

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