“LA PRE­GUN­TA NO ES SI VA A LLE­GAR EL VEHÍCU­LO AU­TÓ­NO­MO, SINO CUÁN­DO VA A LLE­GAR”

AmericaEconomia Mexico - - Motores& Lujo - GEOR­GE WILLS, PRE­SI­DEN­TE Y CEO DE PORS­CHE LA­TIN AME­RI­CA

¿Cuál es la es­tra­te­gia de Pors­che pa­ra cap­tar a las nue­vas ge­ne­ra­cio­nes, que son más exi­gen­tes en cuan­to a efi­cien­cia y me­dio am­bien­te? No es una res­pues­ta fá­cil. Es­ta­mos pa­san­do co­mo in­dus­tria –tan­to mar­cas, clien­tes y pro­duc­tos– por el cam­bio más gran­de des­de que se in­ven­tó el mo­tor de com­bus­tión. He­mos tra­ba­ja­do en ese te­ma por mu­cho tiem­po y aca­ba­mos de ac­tua­li­zar nues­tra es­tra­te­gia con mi­ras a 2025 pa­ra es­tar pre­pa­ra­dos pa­ra lo que es­tá pa­san­do y las nue­vas evo­lu­cio­nes. ¿Qué es lo que va a cam­biar? Que la nue­va ge­ne­ra­ción no quie­re ser dueña de un co­che en par­ti­cu­lar, sino que ne­ce­si­ta mo­vi­li­dad en di­fe­ren­tes con­cep­tos. An­te ello nos adap­ta­mos y es­ta­mos crean­do nue­vos con­cep­tos pa­ra atraer a es­te ti­po de clien­te.

De­nos un ejem­plo.

En Es­ta­dos Uni­dos es­ta­mos pro­ban­do el con­cep­to de Pors­che Ul­ti­ma­te, ba­jo el que no le ven­de­mos un ca­rro en par­ti­cu­lar al clien­te, sino que le ofre­ce­mos una mem­bre­sía me­dian­te la cual tie­ne de­re­cho a ma­ne­jar un co­che que pue­da ir cam­bian­do se­gún sus ne­ce­si­da­des. Si el fin de se­ma­na quie­re ir con la familia, se le da uno más gran­de; si quie­re ir so­lo a las mon­ta­ñas so­lo, uno más pe­que­ño y así va va­rian­do. Asi­mis­mo, uno de los re­tos de nues­tra es­tra­te­gia 2025 con­tem­pla adap­tar cons­tan­te­men­te en nues­tros pro­duc­tos to­dos los con­cep­tos y ten­den­cias de co­nec­ti­vi­dad, mo­vi­li­dad y en­tre­te­ni­mien­to de ca­ra al fu­tu­ro. Ob­via­men­te la mo­vi­li­dad del fu­tu­ro in­clu­ye tam­bién la elec­tri­fi­ca­ción. Por ello, en 2019 va­mos a te­ner nues­tro pri­mer co­che pu­ra­men­te eléc­tri­co, con lo que es­ta­re­mos pre­pa­ra­dos pa­ra ser­vir a di­fe­ren­tes ti­pos de clien­tes.

Al muy tra­di­cio­na­lis­ta que quie­re se­guir te­nien­do su mo­tor de com­bus­tión, in­clu­so un mo­tor de com­bus­tión as­pi­ra­do co­mo el del GT3, por ejem­plo; lue­go te­ne­mos los otros mo­to­res de com­bus­tión pe­ro mu­cho más de ba­jo con­su­mo con tec­no­lo­gía tur­bo, te­ne­mos nues­tros hí­bri­dos pa­ra la gen­te que ya es­tá un po­co más de ca­ra al fu­tu­ro pe­ro to­da­vía quie­re te­ner la au­to­no­mía de ir a un via­je lar­go, y en bre­ve ten­dre­mos el co­che eléc­tri­co. To­do eso lo te­ne­mos pa­ra es­tar abier­tos a cual­quier ti­po de clien­te. No que­re­mos per­der a nues­tros clien­tes tra­di­cio­na­les, pe­ro tam­bién que­re­mos es­tar abier­tos a la nue­va ge­ne­ra­ción.

¿Cuán­to in­vier­ten anual­men­te en in­no­va­ción y nue­vas tec­no­lo­gías?

No ten­go una cifra exac­ta, pe­ro son mi­les de mi­llo­nes. Pa­ra dar­te una idea, el gru­po Volks­wa­gen –del que Pors­che es par­te– es­tá en el pro­ce­so de com­pras más gran­de de su his­to­ria. Hoy ana­li­zan com­prar un pro­vee­dor de ba­te­rías eléc­tri­cas y se ha­bla de € 50.000 mi­llo­nes y eso no in­clu­ye otras in­ves­ti­ga­cio­nes y desa­rro­llos que tie­nes que ha­cer des­pués de com­prar.

Lo que es­tá cla­ro, y se demuestra no so­lo en el Gru­po WV sino en to­da la in­dus­tria, es que se ha lle­ga­do a la con­clu­sión de que la elec­tri­fi­ca­ción es lo que tie­ne que pa­sar ya de ca­ra al fu­tu­ro pa­ra crear más sos­te­ni­bi­li­dad. A me­diano y lar­go pla­zo no hay otra so­lu­ción que no sea la elec­tri­fi­ca­ción pa­ra re­du­cir las emi­sio­nes. En­ton­ces aho­ra el re­to es in­ver­tir mu­cho di­ne­ro pa­ra ha­cer que en muy po­co tiem­po el clien­te pue­da no so­lo per­mi­tir­se un co­che eléc­tri­co que ten­ga las mis­mas pres­ta­cio­nes que los mo­to­res de com­bus­tión que exis­ten, co­mo au­to­no­mía, por dar un ejem­plo. Pa­ra lo­grar­lo, Pors­che es­tá in­vir­tien­do mi­llo­nes. Un ejem­plo son los € 1.000 mi­llo­nes des­ti­na­dos a adap­tar su fábrica y construir más lí­neas de mon­ta­je pa­ra el co­che eléc­tri­co, ade­más del desa­rro­llo pu­ra­men­te de ese co­che. Eso no in­clu­ye co­nec­ti­vi­dad y el desa­rro­llo pu­ro de la ba­te­ría.

Las com­pa­ñías han avan­za­do mu­cho en el desa­rro­llo de au­tos in­te­li­gen­tes (au­tó­no­mos), pe­ro las le­gis­la­cio­nes de los paí­ses no. ¿Qué fal­ta pa­ra te­ner­los en las ca­lles?

Así es. Des­de el pro­duc­to ya es­ta­mos lis­tos, pues ya exis­ten mu­chos co­ches que ya tie­nen la ca­pa­ci­dad de ma­ne­jar­se so­los, pe­ro hay va­rios pun­tos que se tie­nen que mi­rar. No so­lo la le­gis­la­ción que men­cio­nas, sino, por ejem­plo, las ase­gu­ra­do­ras tie­nen que, a par­tir de có­mo cam­bie la ley, im­ple­men­tar sus pó­li­zas pa­ra ver quién pa­ga en el ca­so de un ac­ci­den­te en­tre dos co­ches au­tó­no­mos o en­tre un co­che ma­ne­ja­do por un hu­mano y uno au­tó­no­mo. Son te­mas que de­ben re­sol­ver­se. Pe­ro la in­dus­tria ya es­tá lis­ta. Aquí en Es­ta­dos Uni­dos hay es­ta­dos, por ejem­plo Ca­li­for­nia, que ya otor­ga­ron li­cen­cias a Uber, Ap­ple y Goo­gle pa­ra pro­bar sus co­ches. En una ciu­dad ya hay Ubers au­tó­no­mos que to­da­vía tie­nen a un téc­ni­co al vo­lan­te, pe­ro que no ma­ne­ja, y que so­lo es­tá por si aca­so ha­ya al­gu­na fa­lla. En­ton­ces, la pre­gun­ta no es si va a lle­gar el co­che au­tó­no­mo, sino cuán­do va a lle­gar.

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