AU­DI Q7

Nues­tras pri­me­ras im­pre­sio­nes con la se­gun­da ge­ne­ra­ción de la Q7 de­la­tan, muy al es­ti­lo de Au­di, una evo­lu­ción téc­ni­ca que se prio­ri­za so­bre una pro­pues­ta ra­di­cal en su apa­rien­cia.

Automovil Panamericano (México) - - Sumario - POR MA­NUEL FER­NÁN­DEZ (DES­DE CIU­DAD DE PA­NA­MÁ, PA­NA­MÁ) / FO­TOS: MPT

Co­no­ci­mos en Pa­na­má la nue­va SUV de Au­di, que se ca­rac­te­ri­za por una fuer­te in­co­po­ra­ción de tec­no­lo­gía.

Pa­ra na­die era un se­cre­to que la Q7 ya co­men­za­ba a lu­cir des­fa­sa­da tan­to en tér­mi­nos de mo­der­ni­dad de su ca­bi­na co­mo en com­por­ta­mien­to dinámico. En lo pri­me­ro por­que la in­ter­faz MMI pre­sen­te in­clu­so en un A3 re­sul­ta­ba más con­tem­po­rá­nea, en lo se­gun­do por­que aun con una ga­ma de mo­to­res efi­cien­te y de buen desem­pe­ño, el al­to pe­so pa­sa­ba fac­tu­ra.

Hay una no­to­ria ga­nan­cia en el com­por­ta­mien­to, de la que es res­pon­sa­ble una pues­ta a pun­to que se per­ci­be me­jor con­se­gui­da y en que pier­de 325 ki­lo­gra­mos, aho­rro dis­tri­bui­do en­tre 71 kg me­nos por la carrocería, el tan­que de ga­so­li­na (-46), las puer­tas en alu­mi­nio (-24) o el con­jun­to de sus­pen­sio­nes (-67), en­tre otros ele­men­tos. De­bi­do a es­to, el con­su­mo ho­mo­lo­ga­do, en pro­me­dio, se re­du­jo en un 28%.

La di­rec­ción con­ser­va esa pre­ci­sión de an­tes, pe­ro hay una me­jor gra­dua­ción en su asis­ten­cia, lo que es un ex­ce­len­te com­ple­men­to a una en­tra­da a las cur­vas que sen­ti­mos más aplo­ma­da y unas iner­cias mu­cho me­nos in­ti­mi­dan­tes

en gi­ros y en au­to­pis­ta, aban­do­nan­do así cier­tas sen­sa­cio­nes de tor­pe­za que hu­bie­ran po­di­do no­tar­se an­tes.

Su mar­cha, aun cir­cu­lan­do en mo­do “Com­fort” en el que es más per­mi­si­va, tien­de a fir­me si bien no pe­ca de ner­vio­sa o po­co ho­mo­gé­nea, en “Sport” hay al­gu­na du­re­za adi­cio­nal que no la ha­ce incómoda, al tiem­po que el vo­lan­te opo­ne un po­co más de re­sis­ten­cia a nues­tras ór­de­nes y la sua­ve ca­ja de ocho ve­lo­ci­da­des es más in­me­dia­ta en re­duc­cio­nes. De to­das ma­ne­ras en mo­da­li­dad ma­nual la ra­pi­dez es su­fi­cien­te al uti­li­zar las le­vas o la pa­lan­ca.

El 3.0 su­per­car­ga­do (ver­sión pro­ba­da) re­sul­ta ex­ce­len­te por la au­sen­cia de va­cíos y pro­gre­si­vi­dad en su res­pues­ta. Los 333 ca­ba­llos son más que su­fi­cien­tes pa­ra mo­ver­la con sol­tu­ra. Tam­bién bri­lla­ron unos fre­nos me­nos es­pon­jo­sos en su tac­to, más fá­ci­les de mo­du­lar y con un re­co­rri­do más cor­to del pe­dal al me­nos en con­di­cio­nes nor­ma­les. En emer­gen­cias y cuan­do en­tra el ABS tien­de a alar­gar­se más.

En cuan­to a aca­ba­dos, es­tá en el ni­vel es­pe­ra­ble de Au­di, con plás­ti­cos mu­lli­dos en zo­nas aún no tan vi­si­bles (o piel se­gún se eli­ja), de­co­ra­cio­nes de buen as­pec­to, unio­nes pa­re­jas o una piel de bue­na sen­sa­ción (tal vez no al mis­mo ni­vel de una Vol­vo XC90 en es­to úl­ti­mo). Ade­más, sien­do 3.7 cen­tí­me­tros más cor­ta y 1.5 más an­gos­ta, se anun­cia un me­jor es­pa­cio in­te­rior.

Al­gu­nas no­ve­da­des en la ca­bi­na abar­can los ins­tru­men­tos del to­do di­gi­ta­les y con­fi­gu­ra­bles ya vis­tos en el TT o una sa­li­da de ai­re que re­co­rre to­do el an­cho del ta­ble­ro. Un ac­ce­so­rio que com­ple­men­ta al de­tec­tor de ob­je­tos en el pun­to cie­go es que al abrir una puer­ta y se en­cuen­tre con un vehícu­lo

vi­nien­do de atrás, ilumina un fo­co en el re­tro­vi­sor a mo­do de aler­ta pa­ra evi­tar un po­si­ble ac­ci­den­te.

Los mo­to­res pa­ra Mé­xi­co son dos de seis ci­lin­dros y uno de cua­tro. Los V6 son dos de tres li­tros a ga­so­li­na y dié­sel, el pri­me­ro con 333 ca­ba­llos y 440 Nm de par, el se­gun­do con 249 HP y 600 Nm, mien­tras el ter­ce­ro es un 2.0 con 252 ca­ba­llos y 370 Nm. Sal­vo el tres li­tros a ga­so­li­na, que es su­per­car­ga­do, las plan­tas mo­tri­ces son tur­bo­car­ga­das y se aso­cian a una ca­ja au­to­má­ti­ca de ocho ve­lo­ci­da­des y un sis­te­ma de trac­ción in­te­gral per­ma­nen­te quat­tro, que en con­di­cio­nes nor­ma­les da prio­ri­dad de re­par­to a las llan­tas de atrás (60%-40%), pu­dien­do en­viar si es ne­ce­sa­rio has­ta un 85% a las tra­se­ras, o un 70% a las de­lan­te­ras.

La sus­pen­sión po­drá ad­qui­rir­se con amor­ti­gua­do­res de du­re­za va­ria­ble y mue­lles neu­má­ti­cos pa­ra gra­duar la al­tu­ra. Una no­ve­dad en re­la­ción a la pa­sa­da Q7 es la po­si­bi­li­dad de en­car­gar­la con di­rec­ción a las cua­tro rue­das, que co­mo en sis­te­mas si­mi­la­res en otras mar­cas (Pors­che, Acu­ra o BMW, por ejem­plo), in­ci­de le­ve­men­te en el án­gu­lo de las llan­tas pos­te­rio­res por me­dio de mo­to­res eléc­tri­cos, gi­rán­do­las en sen­ti­do con­tra­rio a las fron­ta­les a ba­jas ve­lo­ci­da­des y en el mis­mo yen­do a un ma­yor rit­mo. Así se fa­vo­re­ce de acuer­do a la cir­cuns­tan­cia la ma­nio­bra­bi­li­dad o la es­ta­bi­li­dad.

En cuan­to a pre­cios, par­ti­rá de los 884,900 pe­sos co­rres­pon­dien­tes a la 2.0 TFSI (és­ta con cin­co pues­tos, sie­te en op­ción). La 3.0 TFSI va des­de los 989,900 a 1.189,900 y la 3.0 TDI que­da en 1.154,900.

Muy si­mi­lar. La par­te tra­se­ra se aso­cia de in­me­dia­to a una Q7, tal vez de­ma­sia­do. El prin­ci­pal cam­bio es la pre­sen­cia de án­gu­los más rec­tos. Lu­ce más com­pac­ta.

Con­fi­gu­ra­ble . Del TT o el nue­vo A4 se to­ma la ins­tru­men­ta­ción del to­do di­gi­tal que pres­cin­de de los dos usua­les círcu­los fi­jos de ve­lo­cí­me­tro y ta­có­me­tro.

Crea­ti­vo. El cam­bio in­te­rior es mu­cho más in­tere­san­te que el ex­te­rior, pleno de de­ta­lles iné­di­tos.

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