JA­GUAR XF

Ja­guar con­ti­núa evo­lu­cio­nan­do en el seg­men­to Pre­mium. La úl­ti­ma mues­tra es el nue­vo XF que con su carrocería de alu­mi­nio y la nue­va ge­ne­ra­ción de mo­to­res, tra­ta de po­ner en aprie­tos al tri­den­te ale­mán que for­man Au­di, BMW y Mer­ce­des Benz. El gol­pe al es­ta

Automovil Panamericano (México) - - Sumario - POR JA­VIER BA­RRAN­CO (DES­DE PAM­PLO­NA, ES­PA­ÑA)

Ja­guar es­tá en­con­tran­do la for­ma de po­ner en aprie­tos a las mar­cas ale­ma­nas de lu­jo, y es­te se­dán no es la ex­cep­ción.

In­ten­tos de ata­car a los ale­ma­nes han ha­bi­do va­rios, y si­guen ha­bien­do. In­fi­ni­ti o Vol­vo no ce­san en su em­pe­ño de pro­cla­mar can­di­da­tu­ra a ocu­par pues­to de ho­nor co­mo fa­bri­can­tes Pre­mium. Cla­ro que, sal­vo en mo­de­los muy con­cre­tos, has­ta aho­ra nin­gu­na mar­ca ha po­di­do com­pe­tir de tú a tú con Au­di, BMW o Mer­ce­des. In­fi­ni­ti es­tá ca­da vez más cer­ca de lo­grar­lo y aho­ra pa­re­ce que so­lo le se­pa­ra el pres­ti­gio acu­mu­la­do du­ran­te años por los ale­ma­nes. Ja­guar, sin em­bar­go, pa­re­ce hoy en­ca­rri­lar me­jor el ca­mino. Su­pe­ra­do ya el tu­mul­tuo­so di­vor­cio con Ford y rehe­cha su vi­da jun­to a Land Ro­ver den­tro del gru­po mul­ti­mi­llo­na­rio Ta­ta, seg­men­to a seg­men­to si­gue dan­do gran­des pa­sos pa­ra si­tuar­se co­mo al­ter­na­ti­va glo­bal. Si allá por 2008 el pri­mer XF ya fue un se­rio avi­so, hoy ter­mi­na por des­lum­brar con su se­gun­da ge­ne­ra­ción. Más cuan­do, en el fon­do, su­po­ne una evo­lu­ción so­bre úl­ti­mas y fla­man­tes no­ve­da­des co­mo

el de­por­ti­vo F-Ty­pe y la ber­li­na me­dia XE. El si­guien­te, el SUV F-Pa­ce en 2016. Mien­tras, es­te XF cie­rra un pun­to y apar­te en la mar­ca bri­tá­ni­ca.

COM­PLE­TA­MEN­TE NUE­VO

Con es­te lu­jo­so se­dán de re­pre­sen­ta­ción, to­dos los Ja­guar par­ten ya hoy de cons­truc­cio­nes ín­te­gras o ma­yo­ri­ta­rias de alu­mi­nio. En es­ta oca­sión, la ba­se de par­ti­da es una pla­ta­for­ma mo­du­lar que ga­ran­ti­za un 75% de es­te ma­te­rial vi­si­ble en mo­no­cas­co, co­fre, sal­pi­ca­de­ras, sus­pen­sio­nes o mo­to­res. En to­tal has­ta un 83% de sus pie­zas son nue­vas pro­me­tien­do no so­lo una ri­gi­dez un 30% su­pe­rior a su ge­ne­ra­ción sa­lien­te, sino an­te to­do el me­nor pe­so de la ca­te­go­ría, has­ta 190 kg me­nos pa­ra re­ba­jar, se­gún sus in­ge­nie­ros, más de 80 kg a Au­di A6, BMW Se­rie 5 o Mer­ce­des Cla­se E equi­va­len­tes. Y eso que, a pe­sar de afi­lar lí­neas con me­no­res dis­tan­cias vo­la­das, 3mm me­nos de al­tu­ra y 7 me­nos de lon­gi­tud, y una ae­ro­di­ná­mi­ca re­ba­ja­da de 0.29 a un Cx de 0.26, sus 4.95 m de carrocería si­guen sien­do los más gran­des. Lon­gi­tud que, aho­ra sí, se tra­du­ce tam­bién en un am­plio ha­bi­tácu­lo gra­cias a una ga­nan­cia de más de 5 cm en la dis­tan­cia en­tre ejes.

Jun­to a me­jo­res ma­te­ria­les, un di­se­ño más mo­derno y en el que des­ta­ca­rá tan­to un nue­vo cua­dro TFT per­so­na­li­za­ble de 12.3”, con una gran pan­ta­lla tác­til cen­tral de 10.2”, jun­to al avan­za­dí­si­mo sis­te­ma mul­ti­me­dia InCon­trol Touch Pro, y co­mo siem­pre con de­ta­lles tan ex­clu­si­vos co­mo el se­lec­tor de mar­chas des­ple­ga­ble ro­ta­to­rio o las salidas de cli­ma­ti­za­ción aba­ti­bles, es­te XF anun­cia tam­bién el ma­yor es­pa­cio tra­se­ro ya de su cla­se. Cuan­do pa­se por nues­tro Cen­tro Téc­ni­co lo com­pro­ba­re­mos, pe­ro ha­bi­ta­bi­li­dad des­de lue­go hoy no fal­ta, co­mo tam­po­co una bue­na ca­jue­la con más de 500 l y ya con fun­ción de aper­tu­ra y cie­rre au­to­má­ti­co.

LI­VIANO Y ÁGIL

Por to­do es­to, el nue­vo Ja­guar XF se pre­sen­ta lue­go en ca­rre­te­ra co­mo una gran ber­li­na muy có­mo­da y agra­da­ble, ade­más de sor­pren­den­te­men­te ágil pa­ra su ta­ma­ño. Aquí, la mi­ra­da pa­re­ce es­tar hoy pues­ta cla­ra­men­te en BMW. Nue­vas por su­pues­to, son unas sus­pen­sio­nes de­lan­te­ras tomadas del F-Ty­pe, con mue­lles más li­ge­ros y ro­da­mien­tos con re­ves­ti­mien­to an­ti­fric­ción, y un eje tra­se­ro que evo­lu­cio­na des­de el XE al que Ja­guar de­no­mi­na In­te­gral Link, en la prác­ti­ca un avan­za­do mul­ti­bra­zo. De se­rie, es­tre­na tam­bién lo que anun­cian co­mo tec­no­lo­gía de amor­ti­gua­ción pa­si­va, con es­pe­ci­fi­ca­cio­nes Nor­mal o Sport en al­gu­nas ver­sio­nes: sis­te­ma si­mi­lar al que em­plea Mer­ce­des, con amor­ti­gua­do­res que va­rían sus fuer­zas en fun­ción de la fre­cuen­cia me­dian­te una vál­vu­la ex­tra. Si con ella el Ja­guar XF ofre­ce ya una res­pues­ta muy di­ná­mi­ca, el re­fi­na­mien­to y la efec­ti­vi­dad suben otro es­ca­lón con la sus­pen­sión ac­ti­va Adap­ta­ti­ve Dy­na­mics, ca­paz de su­per­vi­sar los mo­vi­mien­tos de carrocería y rue­das has­ta 100 ve­ces por se­gun­do. Jun­to a la fun­ción Con­fi­gu­ra­ble Dy­na­mics, te per­mi­ti­rá crear un XF a la car­ta mo­di­fi­can­do tam­bién la res­pues­ta de ace­le­ra­dor, cam­bio o di­rec­ción. Di­rec­ción, por cier­to, ya eléc­tri­ca y de muy buen tac­to que se su­ma tam­bién de se­rie a la fun­ción Tor­que Vec­to­ring by Bra­king (to­ma­da de nue­vo del F-Ty­pe pa­ra con­tro­lar me­jor el re­par­to de tor­que en cur­va), al no­ve­do­so sis­te­ma All Surface Pro­gress Con­trol (una es­pe­cie de con­trol de cru­ce­ro ac­ti­vo en­tre 3 y 30 km /h pa­ra arran­car y en­fren­tar­se a su­per­fi­cies muy des­li­zan­tes pa­ra que el con­duc­tor so­lo de­ba ma­ne­jar el vo­lan­te) y a un re­par­to de pe­sos anun­cian­do prác­ti­ca­men­te en 50/50 pa­ra ter­mi­nar de con­fi­gu­rar un impresionante se­dán.

El más am­plio, el más li­ge­ro y, se­gún Ja­guar, tam­bién de los más efi­cien­tes. Los re­fi­na­dí­si­mos mo­to­res ocu­pan una par­te im­por­tan­te del buen ha­cer del au­to, así co­mo la ex­ce­len­te ca­ja au­to­má­ti­ca de 8 re­la­cio­nes pa­ra to­das las ver­sio­nes. El 4 ci­lin­dros de 2.0 li­tros y 236 HP (lle­ga­rá a Mé­xi­co) es tan bueno, o me­jor que el me­jor mo­tor ale­mán de la ca­te­go­ría

(BMW), y en el es­ca­lón su­pe­rior, un V6 de in­yec­ción di­rec­ta con 335 HP (és­te tam­bién dis­po­ni­ble con trac­ción in­te­gral, aun­que no arri­ba­rá a nues­tro país), com­po­nen su ofer­ta es­tán­dar, aun­que en el fu­tu­ro más cer­cano se in­cor­po­ra­rá una se­gun­da ver­sión del V6 con 375 HP (lle­ga­rá a Mé­xi­co), que tam­bién pu­di­mos pro­bar en es­ta pri­me­ra to­ma de con­tac­to (ver re­cua­dro). To­do un des­plie­gue tec­no­ló­gi­co y de in­no­va­ción que, su­ma­do a los úl­ti­mos sis­te­mas de asis­ten­cia, ilu­mi­na­ción, se­gu­ri­dad y co­nec­ti­vi­dad, de­jan un cla­ro men­sa­je final: que tiem­blen A6, Se­rie 5 y Cla­se E. ¡Que tiem­blen! Es­tos in­gle­ses sa­ben ha­cer las co­sas de ma­ne­ra di­fe­ren­te y, vis­to lo vis­to en el XF, tam­bién me­jor. Es­pe­re­mos a ini­cios del pró­xi­mo año, cuan­do co­mien­ce su co­mer­cia­li­za­ción en sue­lo az­te­ca, pa­ra en­fren­tar­los ca­ra a ca­ra en lo que pro­me­te ser un gran due­lo.

El más am­plio, li­ge­ro y, se­gún ja­guar, efi­cien­te. Gran par­te del mé­ri­to se lo lle­va la cons­truc­ción en alu­mi­nio.

Di­fe­ren­te. Muy in­glés, muy Ja­guar. El ha­bi­tácu­lo con­ser­va la iden­ti­dad de mar­ca tan­to en ma­te­ria­les co­mo di­se­ño.

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