BUS­CAN­DO LA EX­CE­LEN­CIA

Dos ver­sio­nes, un mis­mo ob­je­ti­vo

Automovil Panamericano (México) - - Portada - POR GIL­BER­TO SAMPERIO FO­TOS: CAR­LOS QUE­VE­DO

» Mo­tor 2.0 Tur­bo » 184 HP » 300 NM » 15.87 km/l » 9G-Tro­nic

Arri­ba la dé­ci­ma ge­ne­ra­ción de un me­diano que ha mar­ca­do ge­ne­ra­cio­nes. No so­lo por­que apor­ta tec­no­lo­gía en tér­mi­nos de des­plie­gue vi­sual in­for­ma­ti­vo –adiós a los in­di­ca­do­res analó­gi­cos–, sino que re­nue­va va­rios ele­men­tos cla­ve en su cons­truc­ción, co­mo el ma­yor uso de alu­mi­nio y ace­ros ul­tra­rre­sis­ten­tes que con­for­man un es­que­le­to más li­ge­ro y du­ra­de­ro al mis­mo tiem­po. Es­te nue­vo bas­ti­dor tam­bién ga­na ta­ma­ño: su lar­go, 43 mm ex­tras (4,923 con­tra 4,880) y la dis­tan­cia en­tre ejes cre­ce 65 mm (2,939 con­tra 2,874). Tam­bién las vías in­cre­men­tan sus me­di­das en 20 mm ade­lan­te y unos 7 mm en el se­gun­do eje. To­do su­ma pa­ra crear una ba­se más ágil, con ma­yor es­pa­cio interior re­fle­ja­do en am­plias co­tas de con­fort.

Su es­tam­pa si­gue las ten­den­cias apre­cia­das por el Cla­se S, con un pri­mer vo­lu­men no tan lar­go, pe­ro bien equi­li­bra­do res­pec­to a una ca­jue­la al­go más al­ta y cor­ta. En el ín­ter, una ca­bi­na ge­ne­ro­sa en sus me­di­das. La ae­ro­di­ná­mi­ca fue un ru­bro muy cui­da­do en es­te nue­vo Cla­se E, pues la fir­ma ale­ma­na ale­ga que po­see un Cx de 0.23, muy ba­jo da­da su in­ten­ción re­pre­sen­ta­ti­va.

PRUE­BA ES­PE­CIAL

Co­mo una pri­mi­cia, tu­vi­mos la opor­tu­ni­dad de va­lo­rar los dos pri­me­ros es­ca­lo­nes de la ga­ma, que con­for­me trans­cu­rra el tiem­po cre­ce­rá. Así, am­bos ejem­pla­res ape­lan a la ter­mi­na­ción E200 que aso­cia el cua­tro ci­lin­dros de 2.0 li­tros tur­bo­car­ga­do de 184 HP, aco­pla­do a una nue­va ca­ja au­to­má­ti­ca de nue­ve re­la­cio­nes. Pue­de pa­re­cer un tren mo­tor exi­guo, pe­ro la trans­mi­sión real­men­te co­la­bo­ra mu­cho pa­ra ex­traer el me­jor po­ten­cial del en­do­tér­mi­co. La di­fe­ren­cia en­tre los dos ejem­pla­res ra­di­ca en las pa­rri­llas, los ri­nes, los neu­má­ti­cos y un par de de­ta­lles más.

Sin em­bar­go, la ver­da­de­ra re­vo­lu­ción ocu­rre al interior, co­mo un re­na­ci­mien­to es­pi­ri­tual. Los asien­tos do­mi­nan­tes re­sul­tan muy có­mo­dos y am­plios. Gra­cias a la va­rie­dad de sus reglajes, es in­me­dia­to ha­llar la me­jor po­si­ción pa­ra nues­tro cuer­po. La se­gun­da fi­la tam­bién aco­mo­da a usua­rios de ca­si cual­quier ta­lla sin pro­ble­mas.

Los ma­te­ria­les y aca­ba­dos con­fir­man su ta­lan­te de pri­mer ni­vel, con re­ma­tes y ex­qui­si­te­ces que con­fir­man el es­me­ro de la ca­sa de la es­tre­lla. Pe­ro lo que real­men­te ro­ba nues­tra aten­ción es la co­lo­ca­ción de dos pan­ta­llas de al­ta re­so­lu­ción en horizontal. De 12.3 pul­ga­das en su re­fe­ren­cia dia­go­nal, nos de­jan sa­ber to­dos los de­ta­lles, tan­to del co­che co­mo de los sis­te­mas de se­gu­ri­dad y con­fort. La prin­ci­pal, ubi­ca­da ba­jo la cú­pu­la, nos da la opor­tu­ni­dad de es­co­ger tres es­fe­ras ex­tra don­de nor­mal­men­te des­plie­ga el ta­có­me­tro: ven­ta­na de na­ve­ga­dor, ven­ta­na de con­su­mo y ven­ta­na de mo­ni­to­reo eco­lo­gis­ta.

La se­gun­da pan­ta­lla, al cen­tro del ta­ble­ro, tam­bién nos de­ja sa­ber de ma­ne­ra grá­fi­ca con­ven­cio­nal la en­tre­ga de par y po­ten­cia, así co­mo una re­pre­sen­ta­ción del cen­tro de gra­ve­dad y los án­gu­los en que gi­ran las rue­das di­rec­tri­ces. Tam­bién pue­den se­lec­cio­nar­se otras fun­cio­nes del res­to de los sis­te­mas de con­fort e in­fo­te­ni­mien­to. Mu­cha in­for­ma­ción pa­ra au­to­mo­vi­lis­tas co­mu­nes pe­ro bien­ve­ni­da por los en­tu­sias­tas de la con­duc­ción. Por cier­to, la po­si­bi­li­dad ca­pa­ci­ti­va co­rre por cuen­ta de dos pe­que­ños bo­to­nes ubi­ca­dos en el vo­lan­te, los pri­me­ros tác­ti­les del mer­ca­do se­gún sus pro­mo­to­res. Tam­bién exis­te el Touch Pad central des­de el cual se pue­den con­cre­tar los ges­tos ne­ce­sa­rios pa­ra nues­tros de­seos y pe­ti­cio­nes. Acom­pa­ña la in­fal­ta­ble pe­ri­lla que au­xi­lia a los me­nos ha­bi­tua­dos al me­ca­nis­mo que dis­cu­rre a los fi­nos mo­vi­mien­tos de nues­tros de­dos pa­ra la con­cre­ción de ta­reas.

Otros de­ta­lles que ha­blan de prag­ma­tis­mo son los asien­tos tra­se­ros aba­ti­bles y la sim­pli­fi­ca­ción de man­dos, al­go que se agra­de­ce y con­tras­ta se­ria­men­te con sus an­te­rio­res ten­den­cias ba­rro­cas si ha­bla­mos de man­dos, con­tro­les y pe­ri­llas.

CO­RA­ZÓN VO­LUN­TA­RIO­SO

Si bien el mo­tor pue­de pa­re­cer pe­que­ño (2.0 l) pa­ra la ma­sa fi­nal de es­te E200 (1,730 kg en bás­cu­la), su pues­ta a pun­to ca­li­fi­ca de exi­to­sa, ca­si ejem­plar pa­ra otras ra­cio­na­li­za­cio­nes de ofer­ta mo­triz. El em­pu­je sur­ge po­co an­tes de las 3,000 rpm, pe­ro lo me­jor es que la trans­mi­sión de nue­ve re­la­cio­nes pre­su­me un es­ca­lo­na­mien­to ca­si per­fec­to, pues el mo­tor se man­tie­ne en los re­gí­me­nes óp­ti­mos se­gún el mo­do se­lec­cio­na­do (Sport+, Sport, Com­fort y Eco), siem­pre con una sua­vi­dad de in­ser­ción en los en­gra­na­jes que ha­ce ol­vi­dar­nos de los tí­pi­cos brin­cos de las tra­di­cio­na­les au­to­má­ti­cas.

El mo­do más di­ver­ti­do (Sport +) nos de­ja ju­gar tan­to con las ma­ne­tas tras el vo­lan­te co­mo a los pi­que­tes de ace­le­ra­dor. El com­por­ta­mien­to del E200 en cur­va re­sul­ta muy neu­tral, lo que su­ma­do a la ex­ce­len­te re­tro­ali­men­ta­ción de la pre­ci­sa di­rec­ción con­ce­de una con­duc­ción ex­pe­di­ta, ágil y pre­de­ci­ble. So­lo en gi­ros de ra­dio cor­to aso­man su­til­men­te las iner­cias es­pe­ra­das a un co­che de es­ta ma­sa. Na­da gra­ve, pe­ro con­fir­ma

su pre­ten­sión via­je­ra con tin­tes di­ver­ti­dos an­tes que de­por­ti­va o ve­lo­cis­ta.

Ayu­da a esa sen­sa­ción in­me­dia­ta las reac­cio­nes del tur­bo­car­ga­do, que ero­ga su ener­gía con la pron­ti­tud desea­da de un au­to­mo­vi­lis­ta con pri­sa, sin al­can­zar esa con­tun­den­cia in­he­ren­te a los tur­bo­car­ga­dos, tan an­he­la­da por cual­quier en­tu­sias­ta. Y es que pe­se a la no­ta­ble sin­cro­nía del mo­tor con la ca­ja, lo que re­du­ce con­si­de­ra­ble­men­te la odio­sa de­mo­ra de la tur­bi­na, vul­go tur­bo­lag, no hay tan­ta ener­gía que nos ori­lle a me­dir con cau­te­la nues­tros mo­da­les en zo­nas si­nuo­sas.

Va­mos, es di­ver­ti­do, gus­ta, pe­ro no se­du­ce ni in­ci­ta a co­rrer. Por­que su ver­da­de­ro pa­pel di­ná­mi­co aflo­ra cuan­do ro­da­mos en au­to­pis­tas la­xas. En ese es­ce­na­rio no re­sul­ta di­fí­cil ro­dar por arri­ba de los 180 km/h, y aun­que man­tie­ne su aplo­mo en la ve­cin­dad de los 200 km/h, su­fre pa­ra man­te­ner­se en es­te ran­go de ve­lo­ci­da­des.

Va­le la pe­na acla­rar que la sus­pen­sión po­see un ca­li­bra­do no tan pulido co­mo sus an­te­ce­so­res. Si bien fil­tra co­rrec­ta­men­te, no se per­ci­be esa se­do­si­dad de an­tes. La ca­pa­ci­dad de ab­sor­ción tan elo­gia­da en el pa­sa­do pa­re­ce re­le­ga­da a los ejem­pla­res con sus­pen­sión neu­má­ti­ca, mien­tras que a es­tos con­si­de­ra­dos de en­tra­da a la ga­ma E, la pues­ta a pun­to lu­ce me­nos pu­li­da. No es ma­la, de he­cho, es de las me­jo­res en el seg­men­to de los se­da­nes me­dia­nos co­mu­nes, aun­que se ex­tra­ña esa fil­tra­ción ca­si má­gi­ca de sus an­te­ce­so­res. La Cla­se E siem­pre fue una

re­fe­ren­cia en la ca­li­dad de mar­cha y es­ta nue­va ge­ne­ra­ción cum­ple lo su­fi­cien­te con su he­ren­cia.

En cuan­to a los fre­nos, re­sul­tan muy efec­ti­vos con dis­tan­cias dig­nas de imi­tar. En la mis­ma te­si­tu­ra fi­gu­ra el gas­to de com­bus­ti­ble, con una me­dia de ca­si 16 km/l a rit­mos de au­to­pis­ta (107 km/h pro­me­dio). Es­te aho­rro con­fir­ma que su orien­ta­ción en­fi­la ha­cia un co­che lo me­jor ba­lan­cea­do po­si­ble en to­dos los ru­bros.

CON­CLU­SIÓN

Con unos pre­cios real­men­te in­tere­san­tes –en la ve­cin­dad de los 800 mil pe­sos–, el nue­vo Cla­se E200 re­fren­da el se­ño­río y la avan­za­da tec­no­ló­gi­ca in­he­ren­te al mo­de­lo me­diano del au­to­cons­truc­tor eli­tis­ta, aun­que no in­clu­ye to­da la pa­ra­fer­na­lia aso­cia­da a la con­duc­ción au­tó­no­ma apre­cia­da en su mer­ca­do prin­ci­pal (Eu­ro­pa). Su desem­pe­ño di­ná­mi­co com­pla­ce al pi­lo­to ha­bi­tua­do a la con­duc­ción ágil, me­jor acom­pa­ña­da de un en­torno de ele­va­da ca­li­dad con ele­men­tos van­guar­dis­tas que lo co­lo­can al fren­te de la vi­tri­na pre­mium.

Sin em­bar­go, pa­ra los fie­les –¿pue­de de­cir­se es­ca­sos?– se­gui­do­res de la Cla­se E, el pun­to de la mar­cha li­ge­ra­men­te me­nos efi­caz pue­de des­alen­tar un tan­ti­to, pe­se a las in­cor­po­ra­cio­nes ex­tra­or­di­na­rias co­mo el ex­ce­len­te equi­po de so­ni­do (apor­ta­ción de Bur­mes­ter), la do­ble pan­ta­lla di­gi­tal o los aca­ba­dos de pri­mer ni­vel.

Ha­brá que es­pe­rar la res­pues­ta de los ri­va­les, así co­mo la re­cep­ción del con­su­mi­dor me­xi­cano de es­tos co­ches, que tam­bién se preo­cu­pan por el gas­to de com­bus­ti­ble pe­ro no quie­ren pa­de­cer un desem­pe­ño me­dio­cre. Ba­jo es­ta pre­mi­sa, el E200 sa­tis­fa­ce su­fi­cien­te­men­te, pe­se a la me­nor car­ga en fun­ción de los au­xi­lia­res de la con­duc­ción au­tó­no­ma.

el desem­pe­ño del tren mo­tor nos ha­ce ol­vi­dar el ta­ma­ño del cua­tro ci­lin­dros

SU­TIL. Las va­ria­cio­nes en­tre las dos ver­sio­nes que­da en ri­nes, pa­rri­lla y al­gu­nos ex­tras más. El tren mo­tor re­pi­te.

DI­GI­TAL. Adiós a las agu­jas e in­di­ca­do­res anál­gos. To­do se vi­sua­li­za en las dos pan­ta­llas horizontales de al­ta de­fi­ni­ción. Ex­ce­len­te.

la más com­ple­ta GUÍA DE PRE­CIOS to­dos los au­tos del mer­ca­do con fo­to

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