Ca­di­llac Cy­clo­ne

¿Pre­pa­ra­dos pa­ra un via­je al fu­tu­ro del pa­sa­do? Vas a alu­ci­nar con lo que es ca­paz de ha­cer es­te cohe­te­que res­pon­de al nom­bre deCa­di­llac Cy­clo­ne.GM­lo pre­sen­tó en1959, una épo­ca en que el Pors­che 911, por ejem­plo, no exis­tía más que en bo­ce­tos.

Automovil Panamericano (México) - - Es­te mes... -

Reportaje es­pe­cial de uno de los con­cep­tua­les más icó­ni­cos de GM.

Des­pe­ga­mos ha­cia un via­je en el tiem­po has­ta los años 50, en De­troit. Y aquí es­ta­mos. Por las an­chas e im­po­lu­tas ca­rre­te­ras rue­dan los Ford Thun­der­bird, Chrys­ler New Yor­ker en versión Town & Country y co­lo­ri­dos Chevy Bel Air; y Ma­rilyn Mon­roe es el sex sym­bol del mo­men­to. Dean Mar­tin re­su­me la at­mós­fe­ra de aque­lla épo­ca con la can­ción

Me­mo­ries Are Ma­de of This, un nú­me­ro uno en la lis­ta de éxi­tos. Por aquel en­ton­ces, en­ca­be­zar las lis­tas tam­bién era el ám­bi­to de tra­ba­jo de un tal Har­ley Earl, cu­yo co­me­ti­do con­sis­tía en mi­rar al fu­tu­ro pa­ra Ge­ne­ral Mo­tors. Con es­te ob­je­ti­vo, el pre­si­den­te de GM, Alfred P. Sloan, lo ha­bía pues­to a la ca­be­za de su re­cién inau­gu­ra­do de­par­ta­men­to Art and Co­lor

Sec­tion a fi­na­les de los 30, cu­yo equi­va­len­te ac­tual se­ría un cen­tro de di­se­ño. Aquel Har­ley Earl tu­vo el ho­nor de di­ri­gir el pri­me­ro. Efec­ti­va­men­te: has­ta en­ton­ces nin­gún fa­bri­can­te de co­ches con­ta­ba con un de­par­ta­men­to de es­te ti­po. Mien­tras tan­to, que­re­mos po­ner el fo­co en su pro­yec­to más im­por­tan­te: el XP74. No so­lo ha­bría de ser el le­ga­do de Earl, que se ju­bi­ló con él, sino que el XP74 de­bía mos­trar el mo­do cla­ro y vi­sio­na­rio en que el ma­yor fa­bri­can­te de au­to­mó­vi­les se fi­gu­ra­ba el fu­tu­ro del co­che. Por si al­guien no se acuer­da: es­ta­mos a fi­na­les de los 50. Por las ca­rre­te­ras eu­ro­peas pu­lu­lan los “vo­chi­tos”, el 911 es una ci­fra sin sen­ti­do, y en Es­ta­dos Uni­dos mu­chos de los se­má­fo­ros si­guen lle­van­do re­ves­ti­mien­tos de ma­de­ra.

Con us­te­des… ¡el Cy­clo­ne!

Pa­ra su pre­sen­ta­ción, el se­ñor Earl eli­gió el tem­plo del mo­tor de Day­to­na, en el que que­ría sor­pren­der a los afi­cio­na­dos a los co­ches con su úl­ti­ma van­guar­dia au­to­mo­vi­lís­ti­ca y de­jar mi­les de bo­cas abier­tas. Co­mo es­ce­na­rio, la fe­ria Mo­to­ra­ma, rea­li­za­da ex­clu­si­va­men­te pa­ra los vehícu­los de Ge­ne­ral Mo­tors, le ve­nía co­mo ani­llo al de­do, y allí es don­de de­ci­dió ate­rri­zar per­so­nal­men­te con el Ca­di­llac Cy­clo­ne. El pú­bli­co no da­ba cré­di­to a sus ojos. Con­te­nien­do el alien­to, no que­ría per­der­se de­ta­lle de aque­lla na­ve es­pa­cial so­bre rue­das de co­lor na­ca­ra­do, cin­co me­tros de lar­go y tan so­lo 1.12 de al­to. Des­de de­ba­jo de la cú­pu­la de vi­drio les con­tem­pla­ba a su vez una ca­ra co­no­ci­da, pe­ro ni si­quie­ra re­pa­ra­ron en ella. Sus mi­ra­das es­cru­ta-

SU EQUI­PA­MIEN­TO ES MÁS COM­PLE­TO QUE EL DE MU­CHOS CO­CHES NUE­VOS. IN­CLU­YE SUS­PEN­SIÓN NEU­MÁ­TI­CA, CON­TROL DE VE­LO­CI­DAD Y UN SEN­SOR DE LLU­VIA QUE CIE­RRA EL TE­CHO AU­TO­MÁ­TI­CA­MEN­TE.

NA­DA DE HI­DRÓ­GENO LÍ­QUI­DO, ES­TE COHE­TE ES PRO­PUL­SA­DO POR UN MO­TOR V8 DE 6.4 LI­TROS Y 325 CA­BA­LLOS.

ban in­cré­du­las ca­da mi­lí­me­tro de aquel ob­je­to vo­la­dor. Lle­va­ba pun­tas de cohe­te ne­gras en la par­te de­lan­te­ra, una an­cha ren­di­ja de ven­ti­la­ción en el co­fre, un mi­núscu­lo pa­ra­bri­sas y cua­tro ale­tas enor­mes en la par­te tra­se­ra que se unían for­man­do dos to­be­ras de jet del ta­ma­ño de pla­tos. No ha­bía du­da: de­bía ser un co­che-cohe­te del fu­tu­ro. ¿De cuál fu­tu­ro? An­tes de que al­guien pue­da dar res­pues­ta a esa pre­gun­ta en Day­to­na, la cú­pu­la se le­van­ta, y una puer­ta des­li­zan­te se des­pla­za ha­cia atrás con un zum­bi­do. Del Cy­clo­ne sa­le un ti­po con un ros­tro co­no­ci­do que se pre­sen­ta co­mo el pa­dre de la cria­tu­ra. No es un ex­tra­te­rres­tre: es Har­ley J. Earl. El pú­bli­co irrum­pe en aplau­sos.

Muy ade­lan­ta­do

Cin­cuen­ta y seis años más tar­de, sa­be­mos que la his­to­ria te­nía otros pla­nes pa­ra el fu­tu­ro del au­to­mó­vil. Por el mo­men­to (y sal­vo un par de ex­cep­cio­nes) to­da­vía no vue­la, a pe­sar del Cy­clo­ne. Pe­ro, en reali­dad, eso no es lo que Earl pre­ten­día. Con to­do y su pa­sión por los avio­nes, no pa­ra­ba de dar nue­vos im­pul­sos a Ge­ne­ral Mo­tors con sus ex­tro­ver­ti­dos pro­to­ti­pos. De es­te mo­do, no era de ex­tra­ñar que la mar­ca es­tu­vie­se de­ce­nas de años por de­lan­te de sus com­pe­ti­do­res en al­gu­nos as­pec­tos. Lo que es más: Earl di­se­ñó pie­zas úni­cas co­mo el Cy­clo­ne, de mo­do que fue­sen per­fec­ta­men­te ap­tas pa­ra el día a día, em­plean­do pa­ra ello tec­no­lo­gías que no se vie­ron en la pro­duc­ción en se­rie has­ta mu­chos años des­pués. El co­che cohe­te es­pe­ra en una ca­lle cor­ta­da jun­to a un la­go. Pro­ba­ble­men­te, el he­cho de que el Ca­di­llac Cy­clo­ne es­té hoy en día pin­ta­do de co­lor pla­ta te mo­les­te me­nos que ver lo que han he­cho con sus ale­tas, man­da­das a re­cor­tar por su su­ce­sor, Wi­lliam L. Mit­chell. Y, ¿qué hay del res­to? In­tac­to. Por tan­to, tras las pun­tas de cohe­te ne­gras de la par­te de­lan­te­ra se ocul­ta un sis­te­ma de ra­dar pa­ra la de­tec­ción de obs­tácu­los, com­pa­ra­ble a los sis­te­mas de pre­ven­ción de im­pac­tos de la ac­tua­li­dad. Si el Cy­clo­ne de­tec­ta una po­si­ble co­li­sión, avisa al con­duc­tor me­dian­te se­ña­les óp­ti­cas y acús­ti­cas. Las to­be­ras de cohe­te de la par­te tra­se­ra, por el con­tra­rio, no son más que gran­des lu­ces de freno, pues de la pro­pul­sión se en­car­ga un V8 de 6.4 li­tros y 325 ca­ba­llos. Par­te del sis­te­ma de es­ca­pe se en­cuen­tra alo­ja­do ba­jo el co­fre, lo que obli­gó a Earl a re­tra­sar la ca­ja de cam­bios. Es­te prin­ci­pio de di­se­ño, de­no­mi­na­do tran­se­je, no era ya nue­vo por aquel en­ton­ces, pe­ro se em­plea­ba ra­ras ve­ces. Otro tan­to po­dría de­cir­se de las puer­tas co­rre­di­zas la­te­ra­les y de la cú­pu­la de ple­xi­glás. Pul­san­do un bo­tón po­día re­co­ger­se au­to­má­ti­ca­men­te ha­cia atrás, so­bre un col­chón de ai­re. Pa­ra que el ha­bi­tácu­lo no se re­ca­len­ta­ra con el te­cho ce­rra­do, es­te úl­ti­mo dis­po­nía de un re­cu­bri­mien­to es­pe­cial. En lu­gar de ven­ta­ni­llas la­te­ra­les, Earl hi­zo ins­ta­lar un sis­te­ma de al­ta­vo­ces que per­mi­tía al con­duc­tor co­mu­ni­car­se con el mun­do ex­te­rior.

A los man­dos

Mu­dos aún de asom­bro, da­mos un par de vuel­tas en torno al Cy­clo­ne, que con su fu-

tu­ris­ta di­se­ño y sus ade­lan­tos téc­ni­cos si­gue re­cor­dan­do hoy a una na­ve es­pa­cial. Es di­fí­cil ima­gi­nar­se la im­pre­sión que cau­sa­ría ha­ce me­dio si­glo. La puer­ta co­rre­di­za se cie­rra lim­pia­men­te, y el mo­tor de arran­que ron­ro­nea. “Ready when you are!”, nos di­ce una voz. En las pro­fun­di­da­des del co­che, el pie pal­pa el pe­dal del ace­le­ra­dor. Pri­me­ra mar­cha. El Cy­clo­ne se aba­lan­za ha­cia ade­lan­te sin pen­sar­lo, des­pla­zán­do­se con li­ge­re­za y de­mos­tran­do su do­mi­nio de la rec­ta. Las ve­lo­ci­da­des se en­gra­nan lim­pia­men­te, el del­ga­do vo­lan­te se de­ja di­ri­gir bien y nos in­for­ma so­bre el es­ta­do de la ca­rre­te­ra. Por pro­vo­ca­dor que re­sul­te su as­pec­to, en los ca­mi­nos se com­por­ta de un mo­do com­ple­ta­men­te for­mal, con él po­dría­mos con­du­cir per­fec­ta­men­te de Nue­va York a Ca­li­for­nia. Tras 10 mi­nu­tos de con­duc­ción, aga­rras mu­cha con­fian­za. Es pro­vo­ca­ti­vo y téc­ni­ca­men­te van­guar­dis­ta. In­clu­so hoy no le fal­ta na­da: ai­re acon­di­cio­na­do, sus­pen­sión neu­má­ti­ca, con­trol de ve­lo­ci­dad y has­ta cuen­ta con un sen­sor de llu­via que cie­rra el te­cho au­to­má­ti­ca­men­te. Una lás­ti­ma que no se fa­bri­ca­ra más que uno.

SE­LLO PER­SO­NAL. Los Fi­re­bird I, II y III son ejer­ci­cios de es­ti­lo muy fa­mo­sos de Har­ley Earl. Fue­ron fa­bri­ca­dos en 1953, 1956 y 1959, res­pec­ti­va­men­te, pa­ra los Mo­to­ra­ma.

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