El le­gen­da­rio La­da ru­so re­ci­be ayu­da fran­ce­sa

○ Ba­jo el man­to de Re­nault, la mar­ca que no ha­bía te­ni­do be­ne­fi­cios des­de 2011 se abre ca­mino en su mer­ca­do na­tal.

Bloomberg BusinessWeek Mexico - - NEGOCIOS - — Ania Nuss­baum

La ciu­dad ru­sa de Tol­yat­ti lle­va el nom­bre de un co­mu­nis­ta ita­liano, Pal­mi­ro To­gliat­ti, pe­ro bien po­dría lla­mar­se La­da­gra­do. Ahí es­tá la enor­me fá­bri­ca de au­to­mó­vi­les La­da, así co­mo un ho­tel La­da, un equi­po de ba­lon­mano La­da y el ca­nal La­da TV. En la ca­te­dral lo­cal hay un re­tra­to de Car­los Ghosn, el di­rec­tor eje­cu­ti­vo de Re­nault, la au­to­mo­triz fran­ce­sa que com­pró una par­ti­ci­pa­ción en La­da ha­ce diez años. Y la mi­tad de los co­ches en las ca­lles son La­das.

El pro­ble­ma pa­ra La­da, y pa­ra Ghosn, es que en otras par­tes de Ru­sia la mar­ca no es que­ri­da. To­dos los rusos co­no­cen el chis­te: ¿Có­mo du­pli­cas el va­lor de un La­da? Lle­nas el tan­que. Ade­más, las ca­lles de

Mos­cú y San Pe­ters­bur­go es­tán lle­nas To­yo­ta, VW y BMW, sin nin­gún La­da a la vis­ta. “Por el pre­cio de un La­da, pue­do com­prar un Kia de me­jor ca­li­dad”, afir­ma Ser­gey Iva­nov, un guía en Mos­cú.

Du­ran­te la úl­ti­ma dé­ca­da, Re­nault ha in­ver­ti­do 2 mil mi­llo­nes de dó­la­res en Av­toVAZ, la em­pre­sa que fa­bri­ca los La­da. Pe­ro la de­va­lua­ción del ru­blo, las san­cio­nes eco­nó­mi­cas tras la ane­xión de Cri­mea y la com­pe­ten­cia han di­fi­cul­ta­do el ca­mino de Re­nault. La­da, que en la era co­mu­nis­ta te­nía ca­si 80 por cien­to del mer­ca­do ru­so, vio caer su cuo­ta a 16 por cien­to en 2014, des­de el 22 por cien­to cuan­do Re­nault in­vir­tió.

En abril, Re­nault au­men­tó su par­ti­ci­pa­ción en Av­toVAZ pa­ra con­tro­lar el 51 por cien­to, mien­tras el gi­gan­te es­ta­tal ru­so Ros­tec y ac­cio­nis­tas más pe­que­ños tie­nen el res­to. La au­to­mo­triz fran­ce­sa ase­gu­ra que es­tá lis­ta pa­ra dar­le un vuel­co a la si­tua­ción, la cuo­ta de La­da se re­cu­pe­ró al 20 por cien­to en 2017, lo que la con­vir­tió en la prin­ci­pal mar­ca del país, y la alian­za Re­nault, que in­clu­ye a Nis­san Mo­tor Co. y Mit­su­bis­hi Mo­tors Corp., re­pre­sen­tó el 36 por cien­to del mer­ca­do ru­so. En la pri­me­ra mi­tad de 2018, La­da re­por­tó ga­nan­cias por pri­me­ra vez des­de 2011, sus ven­tas au­men­ta­ron un 21 por cien­to, a 170 mil vehícu­los, y tu­vo un mar­gen ope­ra­ti­vo de 7.1 por cien­to.

Re­nault y Nis­san gas­ta­ron más de 500 mi­llo­nes de dó­la­res en re­no­var la fá­bri­ca de Tol­yat­ti y con­tra­ta­ron al di­se­ña­dor Ste­ve Mat­tin, un ve­te­rano de Mercedes y Vol­vo, pa­ra dar­le a La­da un cam­bio de ima­gen.

El con­trol de ca­li­dad se ha re­for­za­do y el em­pleo en Av­toVAZ se ha re­du­ci­do en más de la mi­tad, a ‘úni­ca­men­te’ 46 mil tra­ba­ja­do­res. En la plan­ta de Tol­yat­ti, La­das, Re­naults y Nis­sans avan­zan len­ta­men­te por la lí­nea de mon­ta­je de más de dos ki­ló­me­tros, mien­tras los tra­ba­ja­do­res agre­gan asien­tos, puer­tas, ta­ble­ros, com­po­nen­tes eléctricos y otras pie­zas. “Cuan­do lle­ga­mos, era so­vié­ti­co y gris, y no te­nían idea de có­mo se fa­bri­ca­ban los au­to­mó­vi­les en el ex­tran­je­ro”, re­la­ta An­tony Gra­de, quien coor­di­na el di­se­ño en las mar­cas de Re­nault. “Con me­jor ca­li­dad, el mer­ca­do pa­ra La­da es enor­me”.

Las plan­tas de Av­toVAZ es­tán subuti­li­za­das, tie­nen una ca­pa­ci­dad de apro­xi­ma­da­men­te un mi­llón de vehícu­los al año, el tri­ple de las ven­tas de la com­pa­ñía en 2017. So­lo un ter­cio de la ope­ra­ción en Tol­yat­ti es­tá au­to­ma­ti­za­da, pe­ro con sa­la­rios que pro­me­dian unos 480 dó­la­res al mes, hay po­ca ne­ce­si­dad de más ro­bots, in­di­ca Ni­co­las Mau­re, quien di­ri­ge las ope­ra­cio­nes de Re­nault en Ru­sia y paí­ses cer­ca­nos.

La con­sul­to­ra PwC es­ti­ma que las ven­tas de au­tos en Ru­sia au­men­ta­rán 11 por cien­to es­te año, al­can­zan­do un mi­llón 600 mil vehícu­los. Aun­que eso es po­co más de la mi­tad del pi­co de 2012 de dos mi­llo­nes 900 mil uni­da­des, Mau­re co­men­ta que el cre­ci­mien­to sig­ni­fi­ca que La­da pue­de pros­pe­rar sin ga­nar cuo­ta de mer­ca­do. Y ase­gu­ra que Re­nault, con 50 mil em­plea­dos y tres fá­bri­cas en Ru­sia, se be­ne­fi­cia­rá de un ru­blo más dé­bil, ya que ca­si el 80 por cien­to de los com­po­nen­tes de los La­da es­tán he­chos en el país. La con­fian­za de Re­nault se ba­sa en la trans­for­ma­ción que pro­ta­go­ni­zó Da­cia, la mar­ca ru­ma­na que com­pró ha­ce 20 años. Aun­que Da­cia tar­dó en des­pe­gar, a par­tir de 2014 co­men­zó a ga­nar se­gui­do­res en Oc­ci­den­te y hoy es más ren­ta­ble que el pro­me­dio del gru­po. El ban­co de in­ver­sio­nes Br­yan, Gar­nier & Co. es­ti­ma que la ca­mio­ne­ta Dus­ter de Da­cia, que en Mé­xi­co se co­mer­cia­li­za ba­jo el em­ble­ma de Re­nault, ge­ne­ra un mar­gen de ga­nan­cia cer­cano a 10 por cien­to, al mis­mo ni­vel de mar­cas de lu­jo co­mo Mercedes y Au­di y ele­va­do pa­ra un mo­de­lo de ba­jo cos­to. Pe­ro Da­cia ven­de en Eu­ro­pa oc­ci­den­tal, lo que La­da no pue­de ha­cer por­que sus au­tos no cum­plen con los es­tán­da­res de emi­sio­nes de la Unión Eu­ro­pea. Así que el fu­tu­ro de La­da es­tá li­ga­do a Ru­sia, que es­tá a mer­ced de las san­cio­nes y los pre­cios del pe­tró­leo.

En opi­nión de Tim Ur­quhart, ana­lis­ta de IHS Mar­kit Ltd., Re­nault se be­ne­fi­cia­ría de una ma­yor li­ber­tad pa­ra re­du­cir cos­tos y exi­gir ma­yo­res sa­cri­fi­cios de los tra­ba­ja­do­res. Al­go de eso apli­có el an­ti­guo CEO de Av­toVAZ, Bo An­ders­son, quien des­pi­dió a mi­les y res­cin­dió con­tra­tos con pro­vee­do­res que di­jo que no cum­plían con la ca­li­dad. Pe­ro el rit­mo de los des­pi­dos ha dis­mi­nui­do des­de que el exe­je­cu­ti­vo de General Mo­tors Corp., en­fren­ta­do a las crí­ti­cas del so­cio lo­cal Ros­tec, de­jó la com­pa­ñía en 2016. Sin más re­cor­tes, se­rá di­fí­cil pa­ra La­da lo­grar una ren­ta­bi­li­dad si­mi­lar a la de Da­cia, di­ce Ur­quhart. “La­da no ge­ne­ra­rá di­ne­ro por un lar­go tiem­po”, agre­ga.

No es la pri­me­ra vez que Re­nault pre­go­na una re­cu­pe­ra­ción ru­sa, lo hi­zo en 2010, en ese año afir­mó que sus már­ge­nes eran “ex­ce­len­tes” jus­to cuan­do el mer­ca­do es­ta­ba a pun­to de caer. Lo que es di­fe­ren­te hoy es que La­da pue­de man­te­ner los cos­tos ba­jos al com­par­tir más par­tes con Re­nault y Nis­san, di­ce Yves Ca­ra­cat­za­nis, el fran­cés al fren­te de Av­toVAZ des­de ju­nio. Y da­do que más de la mi­tad de los au­tos rusos tie­nen una an­ti­güe­dad de más de una dé­ca­da, hay mu­cho es­pa­cio pa­ra cre­cer. “To­da­vía te­ne­mos un lar­go ca­mino por de­lan­te. Pe­ro es­ta­mos en el ca­mino co­rrec­to”, di­ce el op­ti­mis­ta eje­cu­ti­vo.

○ Nue­vos re­gis­tros de La­da en Ru­sia des­de que Re­nault co­men­zó a in­ver­tir en el fa­bri­can­te (mi­les de dó­la­res)

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