LA NUEVA UTOPÍA DE LA PLANIFICACIÓN URBANA
Las urbes intentan brindar a sus residentes todo lo que necesitan a unos minutos de distancia de sus hogares, prescindiendo del automóvil. ¿Funcionará para todos?
El cuartel de Minimes en París no parece el futuro de las ciudades. Un sencillo complejo de ladrillo construido en 1925 en el distrito de Marais, es el tipo de estructura que no destaca en un lugar tan fotogénico como la capital francesa.
Sin embargo, una mirada más atenta revela una transformación. El antiguo estacionamiento del cuartel es hoy un jardín público y los edificios circundantes se han convertido en 70 apartamentos de vivienda pública inusualmente atractivos. En otras partes del renovado complejo hay oficinas, una guardería, talleres artesanales, una clínica y un café atendido por personas con autismo.
El enfoque ecológico, de uso mixto y amigable con la comunidad se extiende a las calles aledañas. A cinco minutos de distancia, la Plaza de la Bastilla ha sido remozada como parte de una renovación de 30 millones de euros de siete plazas principales. Ya no es una isla de tráfico, ahora está dedicada a los peatones, con hileras de árboles donde antes había asfalto. Un río de bicicletas atraviesa la plaza a lo largo de una “coronapista” protegida y recién repavimentada, una de las ciclovías que se introdujeron para facilitar la movilidad en bicicleta en París durante la pandemia de Covid-19. Desde entonces, el ayuntamiento ha anunciado que los carriles serán permanentes, respaldados por una bolsa de recursos de 300 millones de euros aportados por la región, los municipios y el gobierno francés.
En conjunto, los nuevos árboles y las ciclovías, las infraestructuras comunitarias y las viviendas sociales, los hogares y las oficinas, reflejan una visión potencialmente transformadora para la planificación urbana: la ciudad de 15 minutos. “(Ese tipo de urbe) representa la posibilidad de una ciudad descentralizada”, dice Carlos Moreno, director científico y catedrático experto en sistemas complejos e innovación en la Universidad de la Sorbona de París. “En su núcleo está el concepto de mezclar funciones sociales urbanas para crear una proximidad vibrante, replicada, como fractales, a través de toda la trama urbana”.
Moreno, a quien la alcaldesa de París Anne Hidalgo nombró enviado especial para las ciudades inteligentes, se ha convertido en una especie de filósofo del ayuntamiento en su esfuerzo por transfigurar la capital francesa en lo que él llama una “ciudad de proximidades”. Su concepto de 15 minutos se planteó para reducir las emisiones urbanas de carbono, reimaginando nuestras ciudades no como zonas divididas para el ocio, la vivienda y el trabajo, sino como mosaicos de barrios en los que casi todas las necesidades de los residentes pueden satisfacerse a menos de 15 minutos de casa a pie, en bicicleta o en transporte público. Todo esto permite a los residentes realizar sus actividades diarias fuera de sus hogares (que en París suelen ser pequeños) y llevarlas a calles y plazas acogedoras y seguras.
Ideas similares han existido durante mucho tiempo, incluso en el mismo París. Los barrios y aldeas transitables eran la norma mucho antes de que los automóviles y los reglamentos de zonificación se diseminaran y dividieran las ciudades en el siglo XX. Sin embargo, la ciudad de 15 minutos representa un cambio importante con respecto al pasado reciente, y en un
número creciente de otras ciudades se ha convertido en una marca poderosa para urbanistas y políticos desesperados por vender a los residentes una existencia sin emisiones de carbono. Barcelona, Detroit, Londres, Melbourne, Milán y Portland están trabajando en visiones similares. Animados aún más por el contexto de la pandemia, muchos alcaldes del mundo promovieron el modelo en un informe de julio del Grupo de Liderazgo Climático C40 como fundamental para la recuperación de sus ciudades.
Con el cambio climático, el Covid-19 y la agitación política desafiando los ideales del globalismo, la esperanza es reestructurar las ciudades como lugares principalmente para que la gente camine, ande en bicicleta y viva, en lugar de ser meros vórtices de desplazamiento laboral. La ciudad de 15 minutos exige un regreso a una forma de vida más local y más pausada, donde el tiempo de desplazamiento se invierta en relaciones más ricas con lo que está cerca. “Estas crisis nos muestran la posibilidad de redescubrir la proximidad”, afirma Moreno.
Es una visión utópica en una era de angustia social, pero una que podría también exacerbar las desigualdades existentes si se lleva a cabo de forma fragmentada, sin tener en cuenta la equidad. Los escépticos se preguntan si una ciudad que ya no está organizada para ir al trabajo es realmente una ciudad.
Los sueños de romper la planificación urbana segmentada que dominó el siglo XX, con la industria en las afueras de la ciudad, las áreas residenciales en el contorno, el comercio al centro y las vías automovilísticas conectándolo todo, no son nuevos. Los urbanistas abogan por la preservación o el retorno de barrios transitables y socialmente mixtos desde la publicación en 1961 del libro de Jane Jacobs ‘The Death and Life of Great American Cities’.
Esta noción se ha filtrado en la ortodoxia de la planificación convencional. Copenhague peatonalizó su principal calle comercial en 1962, la primera de muchas ciudades europeas en adoptar este enfoque en sus núcleos céntricos. En Estados Unidos, el llamado Nuevo Urbanismo de los años ochenta y noventa creó un modelo de planificación (cristalizado por primera vez en Seaside, Florida) que privilegió las casas en hilera y los apartamentos sobre las viviendas unifamiliares no adosadas, las calles caminables con árboles y una cuidada distribución de escuelas, tiendas y parques para reducir la necesidad del automóvil. Desde el cambio de siglo, las preocupaciones sobre la contaminación del aire y el cambio climático han traído más innovaciones, como el impuesto que Londres introdujo en 2003 para los automóviles que ingresan al centro y la ampliación de las redes de transporte público en ciudades como Moscú y Medellín.
El concepto de la ciudad de 15 minutos acrisola todas estas tendencias en un lema intuitivo que los residentes comunes pueden comparar con sus propias experiencias. También ha servido como respuesta a las presiones generadas por la especulación inmobiliaria y el aumento del turismo. La ciudad de 15 minutos busca proteger la vitalidad que hizo que los barrios diversos y de orientación local fueran atractivos en primer lugar.
París se ha movido en esta dirección. Bajo la administración de Hidalgo, elegida en 2014, la ciudad introdujo prohibiciones sobre los vehículos más contaminantes, transformó las vías que flanquean el Sena en un parque lineal y expandió la red de viviendas públicas de la ciudad a áreas de mayores ingresos. Sin embargo, no fue hasta 2020 que Hidalgo agrupó estos esfuerzos bajo el paraguas de la ciudad de 15 minutos, tomando el término del ámbito académico y dándole una nueva urgencia política.
Durante su campaña de reelección, se asoció con el creador del concepto, Moreno. Ella ya había sentado muchas de las bases políticas para el proyecto del especialista en su primer mandato; pero ahora podía vincular esas ciclovías y avenidas reconvertidas con una visión que combinaba el dinamismo y la conveniencia de una ciudad con la tranquilidad de un pueblo.
Desde que ganó la reelección en junio, redobló esfuerzos y designó a una Comisionada para la Ciudad de 15 minutos, Carine Rolland. “Es cierto que París ya es una ciudad de 15 minutos hasta cierto punto”, dice, “pero no al mismo grado en todos los barrios y no en todos los sectores del público”. Hay mucho por hacer en los distritos de clase trabajadora al extremo este de París y en muchos barrios cercanos al periférico Boulevard Périphérique, por ejemplo. En áreas como estas, con frecuencia predominan las torres de vivienda social y escasean las tiendas de comestibles, centros deportivos y clínicas. Esto tiene consecuencias particularmente graves para los adultos mayores y las personas con movilidad limitada, señala Rolland.
El trabajo de Rolland como comisionada implica coordinar los esfuerzos relacionados de diferentes departamentos. En septiembre, por ejemplo, 10 patios escolares parisinos reabrieron como ‘patios de oasis’ verdes, lo que eleva el total a 41 desde que comenzó la iniciativa en 2018. Cada uno ha sido plantado con árboles y remodelado con superficies que absorben la lluvia para combatir el calor del verano. Después del horario escolar, los patios se dejan abiertos como jardines públicos o campos deportivos, y las calles colindantes se cierran al tráfico o lo limitan.
“Antes, la gente estaba perdiendo tiempo útil. Con la ciudad de 15 minutos, queremos que lo recuperen”
Transformaciones como estas, explica Rolland, implican reunir a los departamentos encargados de la educación, el deporte, la vialidad y los parques, así como a las empresas locales y las organizaciones comunitarias.
París no es la única que ha abrazado el concepto. Los nuevos ‘mini-holandas’ de Londres importan ideas de planificación neerlandesas que buscan reducir o bloquear el acceso de los automóviles a los núcleos comerciales del barrio. Barcelona ha restringido el tráfico vehicular en áreas conocidas como ‘supermanzanas’ para destinar ese espacio liberado a peatones y bicicletas. Madrid ha anunciado planes para copiar ese enfoque, en línea con su objetivo de ser una ciudad de 15 minutos en el contexto de la recuperación de la pandemia. Milán ha dicho lo mismo, con la esperanza de hacer permanentes las ciclovías y las aceras implementadas por el Covid-19 a medida que su economía se estabiliza. Pero convertir la ciudad de 15 minutos en un movimiento verdaderamente global requerirá una gran batalla por un conflicto urbano central: la primacía del automóvil.
Una cosa es convertir París o Barcelona en una utopía centrada en el barrio y otra muy distinta es convertir ciudades más jóvenes y en expansión de Norteamérica, América Latina o Australia, donde los automóviles son el transporte dominante.
Una cosa que todas las aspirantes a ciudades de 15 minutos tendrán que considerar es la equidad social y la vivienda asequible en particular. Muchos servicios en los vecindarios dependen de trabajadores de bajos ingresos que a menudo hacen largos trayectos diarios, y una ciudad de 15 minutos no es realmente tal si solo los ricos pueden quedarse en ella y vivirla.
Con ese fin, París busca que para 2030 el 30 por ciento del parque habitacional sea vivienda social y ha aumentado la proporción incluso en los distritos más ricos, pese a la resistencia de los vecinos. “Es parte del programa de Anne Hidalgo resistir la presión inmobiliaria, mantener la vivienda pública y diversificar la oferta residencial para la clase media”, apunta Rolland.
Moreno reconoce que es posible que grandes sectores de la población nunca disfruten de la vida en proximidad y de ritmo más lento que él imagina. “Desde luego debemos adaptar este concepto a diferentes realidades”, dice. “No todas las personas tienen la posibilidad de tener un empleo a una distancia de 15 minutos”. Pero enfatiza que las circunstancias de muchas personas podrían cambiar profundamente, algo que ya observamos como resultado de la pandemia. En su opinión, las oficinas corporativas centralizadas son cosa del pasado; el teletrabajo y las constelaciones de centros y espacios de coworking son el futuro.
La ciudad de 15 minutos también podría verse como una forma de ‘urbanismo postraumático’, como lo llama el urbanista Dan Hill, una manera de recuperarse de los embates de cosas como la especulación inmobiliaria, el sobreturismo y, ahora, la pandemia. En París ha quedado claro, dice Rolland, que la ciudad necesita una red médica más localizada.
Tras los interminables traumas de 2020, existe una nostalgia por un énfasis renovado en los barrios. “La ciudad de 15 minutos es un viaje, una guía, una posibilidad de transformar el paradigma de cómo vivimos durante las próximas décadas”, refiere Moreno. “Antes, la gente estaba perdiendo tiempo útil. Con la ciudad de 15 minutos, queremos que lo recuperen”.