Los in­ge­nie­ros del or­den

Car­los Gers­hen­son di­se­ñó el sis­te­ma pro­ba­do en el me­tro Bal­de­ras pa­ra me­jo­rar el ac­ce­so a los va­go­nes y re­du­cir el des­or­den. Ese proyecto ha fun­cio­na­do y es­tá cre­cien­do, pe­ro es­te jo­ven va por más. Con­ver­sa­mos con él con el pro­pó­si­to de co­no­cer sus nue­vos

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De­ce­nas de per­so­nas ba­ja­ron las es­ca­le­ras apre­su­ra­da­men­te. Co­mo si fue­ran ma­ra­to­nis­tas en los jue­gos olím­pi­cos, ca­da uno bus­có to­mar la de­lan­te­ra so­bre los de­más. La me­ta es­ta­ba mar­ca­da por dos ven­ta­ni­llas de acrí­li­co. Ahí de­bie­ron for­mar­se. La fi­la avan­zó len­ta­men­te, ca­si de for­ma me­cá­ni­ca. Des­pués de ser aten­di­dos, ace­le­ra­ron el pa­so otra vez. Za­pa­ti­llas, tenis, bo­tas, hua­ra­ches apu­ra­ron su mar­cha pa­ra ser los pri­me­ros en lle­gar. Cru­za­ron uno tras otro las pe­que­ñas va­llas de me­tal: así lo­gra­ron in­gre­sar a la es­ta­ción Bal­de­ras del me­tro de la Ciu­dad de Mé­xi­co.

Los usua­rios ha­bían re­pe­ti­do esa ru­ti­na du­ran­te días, se­ma­nas, me­ses, qui­zá años. Pe­ro aquel 5 de di­ciem­bre de 2016, vie­ron al­go que du­ran­te 47 años de fun­cio­na­mien­to no se ha­bía ex­pe­ri­men­ta­do en ese sis­te­ma de trans­por­te. So­bre el pi­so ha­bía se­ña­li­za­cio­nes que se com­bi­na­ban con la lí­nea de pre­cau­ción; tra­zos que in­di­ca­ban una nue­va for­ma de mo­ver­se en la ca­pi­tal del país. Tres fle­chas ne­gras den­tro de círcu­los ama­ri­llos se­ña­la­ban el es­pa­cio pa­ra el des­cen­so de pa­sa­je­ros, y dos fle­chas blan­cas dia­go­na­les so­bre cua­dros ne­gros con la le­yen­da “Área de es­pe­ra” su­ge­rían la zo­na pa­ra in­gre­sar a los tre­nes.

La gen­te, sor­pren­di­da, hi­zo fi­las con­for­me iba lle­gan­do a fin de po­der su­bir a los va­go­nes que los lle­va­rían a su des­tino. No hu­bo em­pu­jo­nes, apre­tu­jo­nes, gol­pes, ni gro­se­rías en­tre ciu­da­da­nos, al­go im­pen­sa­ble en es­ta ur­be. Los usua­rios in­gre­sa­ron rá­pi­da y or­de­na­da­men­te. Fue­ron co­mo hor­mi­gas en­tran­do a una ca­ja de ce­ri­llos.

Ha pa­sa­do más de un año des­de aquel día y hoy, el me­ca­nis­mo se ha im­ple­men­ta­do en otras es­ta­cio­nes de gran afluen­cia. Sus crea­do­res ase­gu­ran que el proyecto ha re­du­ci­do los tiem­pos de es­pe­ra en an­de­nes, los ro­bos de ce­lu­la­res y el aco­so.

Car­los Gers­hen­son es uno de ellos. Es un in­ge­nie­ro al ser­vi­cio de la mo­vi­li­dad. Su tra­ba­jo ha per­mi­ti­do que dia­ria­men­te mi­les de pa­sa­je­ros ten­gan tiem­pos de es­pe­ra más cor­tos mien­tras se tras­la­dan de un lu­gar a otro. El im­pac­to que ha te­ni­do su proyecto ha si­do tras­cen­den­tal en­tre la ciu­da­da­nía; e in­clu­so en al­gu­nas es­ta­cio­nes don­de aún no exis­ten la se­ña­li­za­ción, la gen­te se for­ma de ma­ne­ra or­de­na­da con el ob­je­ti­vo de su­bir al me­tro.

Em­pleo pa­ra El fu­tu­ro

Ha­ce 10 años la Or­ga­ni­za­ción de las Na­cio­nes Uni­das in­for­mó que la mi­tad de la po­bla­ción vi­vía en zo­nas ur­ba­nas, y aler­tó que en el 2050 esa ci­fra al­can­za­rá el 70 por cien­to. Con esa ten­den­cia, el de­ba­te so­bre los pro­ble­mas de mo­vi­li­dad de las gran­des me­tró­po­lis –trá­fi­co, con­ta­mi­na­ción, es­trés– ha co­bra­do re­le­van­cia en los úl­ti­mos años. Eso ha ori­gi­na­do que en las uni­ver­si­da­des de to­do el mun­do ca­da vez más in­ge­nie­ros y ma­te­má­ti­cos bus­quen so­lu­cio­nes pa­ra los pro­ble­mas que ya exis­ten y los que se ave­ci­nan en las ciu­da­des.

Gers­hen­son no tie­ne du­da de que la in­ge­nie­ría en­fo­ca­da en la mo­vi­li­dad es una pro­fe­sión que se­rá bas­tan­te ne­ce­sa­ria en el cor­to pla­zo. Él es­tu­dió In­ge­nie­ría en Compu­tación y ha he­cho in­ves­ti­ga­cio­nes en la Fun­da­ción Ar­tu­ro Ro­sen­blueth, tam­bién en la Uni­ver­si­dad de Sus­sex en el Reino Uni­do y en la Vri­je Uni­ver­si­teit de Bru­se­las, aho­ra tra­ba­ja en el Ins­ti­tu­to de In­ves­ti­ga­cio­nes en Ma­te­má­ti­cas Apli­ca­das y en Sis­te­mas de la UNAM.

El in­ves­ti­ga­dor ex­pli­ca que fue apro­xi­ma­da­men­te du­ran­te los años 50 cuan­do co­men­zó a desa­rro­llar­se el ur­ba­nis­mo co­mo un campo de es­tu­dio en Mé­xi­co, pe­ro el tra­ba­jo de los ur­ba­nis­tas con­sis­tía so­la­men­te en la pla­nea­ción pa­ra de­fi­nir ha­cia dón­de cre­ce­ría la ciu­dad.

Aho­ra, la in­ves­ti­ga­ción so­bre las pro­ble­má­ti­cas ur­ba­nas ha evo­lu­cio­na­do a la par del desarrollo de las tec­no­lo­gías. En años re­cien­tes, los “in­ge­nie­ros de la mo­vi­li­dad” han crea­do mo­de­los compu­tacio­na­les ba­sa­dos en al­go­rit­mos cu­yo pro­pó­si­to es ex­plo­rar es­ce­na­rios que en­fren­ten las pro­ble­má­ti­cas si­ci­ta­das en las gran­des ur­bes.

Du­ran­te los años 80 los fí­si­cos del país co­men­za­ron a in­tere­sar­se en la re­duc­ción del trá­fi­co, y a par­tir del año 2000 se em­pe­zó a in­ves­ti­gar có­mo se mue­ven las mul­ti­tu­des y qué pa­tro­nes si­guen. Sin em­bar­go, fue en la úl­ti­ma dé­ca­da, di­ce Gers­hen­son, cuan­do au­men­tó la dis­po­ni­bi­li­dad de datos so­bre las ciu­da­des, lo que lla­mó la aten­ción de pro­fe­sio­nis­tas de va­rias dis­ci­pli­nas pa­ra en­ten­der la mo­vi­li­dad en es­tas.

—¿Ac­tual­men­te hay un boom en la “in­ge­nie­ría de la mo­vi­li­dad”?

—Hay más in­te­rés por el te­ma. Aho­ra exis­ten en el mun­do maes­trías que an­tes no se pen­sa­ban, por ejem­plo en su­per­cómpu­to ur­bano; otras en­fo­ca­das en smart ci­ties e in­clu­so en la Uni­ver­si­dad de Dres­den en Ale­ma­nia se cuen­ta con una Fa­cul­tad de Trans­por­te. Lo que tra­ta­mos es de apro­ve­char la tec­no­lo­gía que te­ne­mos a nues­tro al­can­ce pa­ra re­sol­ver pro­ble­mas con­cre­tos, no só­lo de mo­vi­li­dad sino otros, co­mo re­co­lec­ción de ba­su­ra o abas­te­ci­mien­to de agua.

—¿En qué mo­men­to em­pie­zas a in­tere­sar­te por ese campo?

—Des­de que iba a la se­cun­da­ria y pa­sa­ba más de cua­ren­ta mi­nu­tos en el trans­por­te pú­bli­co pa­ra lle­gar a mi es­cue­la; en la pre­pa fue lo mis­mo. Has­ta que in­gre­sé a la uni­ver­si­dad usé bi­ci­cle­ta, pe­ro en esos años –fi­na­les de los 90– la ciu­dad era me­nos ami­ga­ble con el ci­clis­ta. Ahí co­men­zó mi in­te­rés con­cre­to por la ma­te­ria.

Un proyecto que Gers­hen­son tie­ne so­bre la me­sa es el de los se­má­fo­ros au­to-or­ga­ni­zan­tes. Se le ocu­rrió mien­tras cir­cu­la­ba por el Eje 6 Sur. Ahí no­tó que si los se­má­fo­ros se adap­ta­ran a la ve­lo­ci­dad de los au­tos, po­drían re­du­cir el trá­fi­co en las ave­ni­das prin­ci­pa­les.

“Se­ría co­mo imi­tar a una par­va­da de aves: ca­da pá­ja­ro tra­ta de man­te­ner la ve­lo­ci­dad, la di­rec­ción y el mo­vi­mien­to de­ter­mi­na­do por el gru­po con el que vue­la. Me­dian­te un al­go­rit­mo, bus­ca­mos que los se­má­fo­ros den pre­fe­ren­cia a las ca­lles con ma­yor flu­jo: ca­da in­ter­sec­ción res­pon­de­ría a la de­man­da de su en­torno, tan­to de vehícu­los co­mo de pea­to­nes”.

El in­ves­ti­ga­dor po­ne co­mo ejem­plo la sa­li­da de au­tos al fi­na­li­zar un con­cier­to. Es co­mún que una ca­lle se con­ges­tio­ne mien­tras hay otras to­tal­men­te va­cías al­re­de­dor. Al ac­ti­var el me­ca­nis­mo que di­se­ñó, la luz ver­de de los se­má­fo­ros pri­vi­le­gia­rá la cir­cu­la­ción en la zo­na más con­ges­tio­na­da.

Se es­pe­ra que el pi­lo­to del proyecto sea im­ple­men­ta­do en el cir­cui­to de Ciu­dad Uni­ver­si­ta­ria.

Ca­da vez más ini­cia­ti­vas de es­te ti­po son es­tu­dia­das y pre­sen­ta­das en to­do el pla­ne­ta con la fi­na­li­dad de que mi­llo­nes de per­so­nas vi­va­mos en un mun­do más ar­mo­nio­so. El tra­ba­jo de los “in­ge­nie­ros de la mo­vi­li­dad” re­sul­ta­rá in­dis­pen­sa­ble pa­ra lo­grar­lo.

*La ver­sión ori­gi­nal de es­ta his­to­ria fue es­cri­ta por Ro­ger Ve­la y fue pu­bli­ca­da el 4 de mar­zo de 2018 en la edición 828 de CAM­BIO.

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