DEVORADOR DE GI­GAN­TES

La pla­ta­for­ma Gior­gio con­vier­te a es­te ita­liano en uno de los más tem­pe­ra­men­ta­les de su seg­men­to. La ver­sión TI apa­re­ce con 280 ca­ba­llos de fuer­za.

El Economista (México) - Autos - - PORTADA - Marcos Mar­tí­nez marcos.mar­ti­nez@ele­co­no­mis­ta.mx

Sue­na muy rim­bom­ban­te leer “el pri­mer SUV de Al­fa Romeo” pe­ro pa­ra ser exac­to, el pri­mer uti­li­ta­rio de la mar­ca ita­lia­na fue el 1900 M, que apa­re­ció por allá de 1950. De­jan­do es­te da­to so­bre la me­sa, es mo­men­to de pa­sar a con­tar­te del Stelvio, un SUV que a mí me gus­ta más pa­ra ca­ta­lo­gar­lo co­mo Cros­so­ver; es la gran apuesta pa­ra la Fab­bri­ca Lom­bar­da, por­que le da­rá la opor­tu­ni­dad de ali­near­se con la tendencia mun­dial en la que es­te ti­po de vehícu­los ya tie­nen aca­pa­ra­da la aten­ción del mer­ca­do de­jan­do a la de­ri­va a se­da­nes com­pac­tos y me­dia­nos.

Lue­go de su lan­za­mien­to en Es­ta­dos Uni­dos, Al­fa Romeo lo­gró con­cre­tar la con­fi­gu­ra­ción pa­ra ha­cer­la ro­dar en Mé­xi­co y po­ner­la a com­pe­tir con­tra otros bien plan­ta­dos co­mo el Pors­che Ma­can, un Ja­guar F-Pa­ce o un BMW X3. En ca­so de que te pre­gun­tes si es­ta­rá a la al­tu­ra de es­tos re­fe­ren­tes, pue­do con­tes­tar­te tá­ci­ta­men­te que sí, no só­lo en tér­mi­nos de diseño, sino más por su apar­ta­do me­cá­ni­co en don­de des­ta­can una sus­pen­sión adap­ta­ti­va, trac­ción to­tal o un au­to­blo­can­te tra­se­ro.

RAS­GOS DEL PA­SA­DO

Con un au­to tan atrac­ti­vo co­mo és­te, siem­pre se­rá obli­ga­do em­pe­zar por el ex­te­rior. Y no es pa­ra me­nos. Al­fa Romeo, a lo lar­go de su his­to­ria, ha crea­do al­gu­nos de los de­por­ti­vos más her­mo­sos de la in­dus­tria co­mo los Giu­lia TZ, Mon­treal o el 33 Stra­da­le. Esa ha­bi­li­dad pa­ra dar­le for­ma a la pa­sión in­trín­se­ca que tie­nen los ita­lia­nos por la ve­lo­ci­dad, una vez más, que­dó plas­ma­da en uno de

sus mo­de­los. Stelvio no ocul­ta sus ma­yo­res di­men­sio­nes pe­ro a cambio los ras­gos que le han da­do un lu­gar den­tro del pa­no­ra­ma mun­dial au­to­mo­triz lu­cen aún de me­jor for­ma. Tie­ne un lar­go to­tal de 4,687 mi­lí­me­tros por 2,163 de an­cho y 1,671 de al­to. A pe­sar de con­tar con la pla­ta­for­ma del Giu­lia lla­ma­da Gior­gio, el an­cho de vía es ma­yor, así co­mo cla­ra­men­te la dis­tan­cia de la ca­rro­ce­ría con re­la­ción al pi­so. A eso hay que su­mar las ma­yo­res su­per­fi­cies de lá­mi­na a lo lar­go de su fi­so­no­mía; sin em­bar­go, las pro­vo­ca­ti­vas cur­vas es­cul­pi­das por do­quier la ha­cen ver muy de­por­ti­va.

Pa­ra mí, la me­jor par­te es­tá en el fren­te con el Scu­det­to co­mo el prin­ci­pal pun­to de iden­ti­dad, ese mis­mo que ha so­bre­vi­vi­do a por dé­ca­das y que sir­ve pa­ra en­mar­car el lo­go con­for­ma­do por la ban­de­ra de Mi­lán y el es­cu­do de ar­mas de la fa­mi­lia Vis­con­ti que da­ta de la épo­ca de Las Cru­za­das.

A par­tir de ese pun­to no hay for­ma de des­pe­gar la mi­ra­da, ya que in­cons­cien­te- men­te se se­gui­rá ca­da lí­nea des­de el co­fre y su caí­da ha­cia el fren­te, el te­cho y la for­ma elíp­ti­ca que se com­ple­men­ta con la cur­va de las ven­ta­ni­llas has­ta llegar a la quin­ta puer­ta con las lu­ces tra­se­ras muy en sin­to­nía con los tra­zos de las fron­ta­les re­ma­ta­da por la do­ble sa­li­da de es­ca­pe. Los ri­nes en es­ta ver­sión, lla­ma­da TI, son de 20”, mis­mos que cal­zan neu­má­ti­cos Con­ti­nen­tal P225/45.

NA­DIE CO­MO AL­FA

Los in­te­rio­res son de lo más ex­qui­si­to. La piel ro­ja, que mon­ta­ba el mo­de­lo de es­te pri­mer con­tac­to, lle­na­ba los ojos por su es­plen­dor. Las bu­ta­cas de­lan­te­ras tie­nen un cor­te to­tal­men­te ra­cing con los so­por­tes la­te­ra­les pro­mi­nen­tes pa­ra no per­der ese sa­bor de­por­ti­vo que es­tá en el ADN de to­do Al­fa Romeo. Los re­gla­jes eléc­tri­cos per­mi­ten al Stelvio co­lo­car­se co­mo si fue­ra un guan­te, gra­cias a los ajus­tes de al­tu­ra y dis­tan­cia a los que se su­man el so­por­te lum­bar y el ajus­te la­te­ral.

El ta­ble­ro es una pro­pues­ta úni­ca en la in­dus­tria por­que com­bi­na el apar­ta­do di­gi­tal con con­tro­les análo­gos co­mo las pe­ri­llas pa­ra el ajus­te del cli­ma­ti­za­dor bi­zo­na. La pan­ta­lla cen­tral de 8.8” (no sen­si­ble al tac­to) se con­tro­la des­de una pe­ri­lla cen­tral des­de la que se ac­ce­de a to­dos los sub­me­nús. En con­tra hay que de­cir que es­te mo­ni­tor de­be­ría con­tar con una me­jor re­so­lu­ción con­si­de­ran­do la ta­lla de los com­pe­ti­do­res que tie­ne.

Fren­te al con­duc­tor se res­pi­ra un ai­re de­por­ti­vo, con­fi­gu­ra­do así por los dos re­lo­jes análo­gos dis­pues­tos pa­ra el ace­le­ra­dor y el ta­có­me­tro, que ade­más cuen­tan con una ti­po­gra­fía muy cla­ra.

El vo­lan­te me­re­ce un pre­mio no só­lo al diseño sino a la er­go­no­mía que ofre­ce. Tie­ne tres ra­dios, con­tro­les pa­ra el ra­dio, la te­le­fo­nía y al­gu­nas asis­ten­cias de con­duc­ción; fo­rra­do en piel dis­po­ne de sec­cio­nes es­pe­cí­fi­cas pa­ra lle­var las ma­nos en

la po­si­ción co­rrec­ta mien­tras que de­trás de él es­tán las le­vas de cambio pa­ra la trans­mi­sión. Es­tas pa­le­tas, he­chas en alu­mi­nio, tie­nen la ven­ta­ja de es­tar fi­jas, un de­ta­lle que se agra­de­ce cuan­do gi­ra­mos el vo­lan­te y es ne­ce­sa­rio ha­cer un cambio de mar­cha.

El alu­mi­nio sa­ti­na­do re­don­dea el cua­dro de ele­gan­cia y de­por­ti­vi­dad al apli­car­se en las sa­li­das del cli­ma­ti­za­dor, en el vo­lan­te y al­gu­nas otras sec­cio­nes del in­te­rior co­mo las puer­tas. En lo que se re­fie­re al sis­te­ma de in­foen­tre­te­ni­mien­to, ya cuen­ta con Ap­ple Car­Play, An­droid Au­to, Sis­te­ma de na­ve­ga­ción, au­dio Har­man Kar­don con 14 bo­ci­nas, sub­woo­fer y am­pli­fi­ca­dor de 900 Watts y 3 puer­tos USB.

LA­TI­DOS CON PA­SIÓN

El tren mo­triz es­tá com­pues­to por un mo­tor de cua­tro ci­lin­dros tur­bo­car­ga­do, aco­pla­do a una trans­mi­sión au­to­má­ti­ca y re­don­dea­do por un sis­te­ma au­to­blo­can­te en el eje tra­se­ro. El des­pla­za­mien­to es de 2 li­tros, cuen­ta con cua­tro vál­vu­las por ci­lin­dro y un ár­bol de le­vas a la ca­be­za. La potencia ge­ne­ra­da gra­cias al em­pu­je ex­tra del tur­bo­com­pre­sor es de 280 ca­ba­llos de potencia mien­tras que el par mo­tor al­can­za las 306 lb– pie, sien­do el es­pa­cio com­pren­di­do en­tre las 2,000 rpm y las 4,800 rpm el es­pec­tro ideal pa­ra con­tar con to­da la en­tre­ga par del mo­tor.

Stelvio dis­fru­ta de otros ele­men­tos me­cá­ni­cos y eléc­tri­cos pa­ra ha­cer me­jor la ex­pe­rien­cia y co­lo­car­lo co­mo un Cros­so­ver di­ná­mi­co. Pri­me­ro hay que men­cio­nar a la sus­pen­sión adap­ta­ti­va que va­ría su du­re­za de acuer­do con el sis­te­ma Al­fa DNA con sus tres pro­gra­mas: Dy­na­mic, Na­tu­ral y Ad­van­ce Ef­fi­ciency. Ca­da uno in­ci­de ade­más en el ré­gi­men de cambio de mar­cha, en la du­re­za de la di­rec­ción, así co­mo en la sen­si­bi­li­dad del ace­le­ra­dor.

Sin em­bar­go, la me­jor par­te es­tá en el eje tra­se­ro gra­cias al Di­fe­ren­cial me­cá­ni­co de des­li­za­mien­to con­tro­la­do, una he­rra­mien­ta que lo ha­ce más di­ver­ti­do. Gra­cias a él, es más emocionante y efec­ti­vo tra­zar una cur­va por­que per­mi­te ace­le­rar a fon­do aún an­tes de sa­lir de ella, in­clu­so en la zo­na crí­ti­ca don­de el ápex nos obli­ga a ser muy fi­nos pa­ra gi­rar y en­con­trar el mo­men­to in­di­ca­do pa­ra ace­le­rar a fon­do. Con el di­fe­ren­cial no hay pér­di­da de trac­ción, sino que, al con­tra­rio, se dis­po­ne del má­xi­mo grip pa­ra sa­lir me­jor apo­ya­do y ga­nar ve­lo­ci­dad más rá­pi­da­men­te. Ha­blan­do de trac­ción, tam­bién cuen­ta con el sis­te­ma de trac­ción to­tal Q4 que es ca­paz de trans­fe­rir fuer­za de trac­ción de 50% al eje de­lan­te­ro en tiem­po real y de for­ma au­to­má­ti­ca.

El nue­vo Al­fa Romeo Stelvio es­tá dis­po­ni­ble por el mo­men­to en una sola ver­sión, pe­ro más ade­lan­te lle­ga­rán otras dos. Una de ellas, de­no­mi­na­da Stelvio QV —con sus 505 hp— se­rá to­do un su­ce­so en el me­ra­do por­que la co­lo­ca­rá co­mo una de las más po­ten­tes de su seg­men­to. es per­fec­to en­tre am­bos ejes con una re­la­ción 50 / 50 El re­par­to de pe­sos

Sis­te­mas de se­gu­ri­dad: ocho bol­sas de ai­re, con­trol cru­ce­ro adap­ta­ti­vo, ABS, con­trol de trac­ción, aler­ta­da de aban­dono de ca­rril, asis­ten­te de re­ver­sa con cá­ma­ra, con­trol de es­ta­bi­li­dad, Chas­sis Do­main Con­trol, en­tre otros.

FI­CHA TÉC­NI­CA Mo­tor:

4 cil, 2 li­tros, tur­bo­car­ga­do

Potencia: 280 hp

Tor­que: 306 lb-pie

Trans­mi­sión: Au­to de 8 vel

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