PO­DER QUE ENLOQUECE

Jeep cul­mi­nó su mo­de­lo más po­ten­te de la his­to­ria. Sus ha­bi­li­da­des lo co­lo­can co­mo el de­por­ti­vo uti­li­ta­rio más ve­loz de la tie­rra. Ya es­tá en Mé­xi­co

El Economista (México) - Autos - - PORTADA - Mar­cos Mar­tí­nez mar­cos.mar­ti­nez@ele­co­no­mis­ta.mx

707 ca­ba­llos de po­ten­cia y 645 lb-pie de par mo­tor ha­rán que cual­quier mor­tal pier­da la ra­zón. Ba­jo el co­fre es­tá un V8 su­per­car­ga­do.

An­tes de em­pe­zar es ne­ce­sa­rio sa­ber si es­tás listo. Crée­me, lue­go de es­ta trans­for­ma­ción pue­do apos­tar que nun­ca an­tes ha­bías tra­ta­do tan­ta po­ten­cia en un pa­que­te co­mo és­te. Se tra­ta de del SUV más po­de­ro­so del mun­do con sus más de 700 ca­ba­llos y ya es­tá en Mé­xi­co.

Jeep lan­zó el Grand Che­ro­kee Track­hawk 2018, un SUV que es­tá ca­ta­lo­ga­do co­mo el más fu­rio­so de to­do el or­be. Así que si es­ta­bas pen­san­do que es­te tí­tu­lo lo os­ten­ta­ba un ale­mán, te­mo de­cir­te que es­tás equi­vo­ca­do. Es­te es­pé­ci­men hi­zo su apa­ri­ción en el Au­to Show de Nue­va York del 2017 con la in­ten­ción de sa­tis­fa­cer el deseo de po­der de quie­nes pue­den des­em­bol­sar el pre­cio que, de una vez te cuen­to, su­pera los seis nú­me­ros. En aque­lla oca­sión la pren­sa fue to­ma­da por sor­pre­sa, pues na­die ima­gi­nó que el gru­po es­ta­dou­ni­den­se crea­ría una bes­tia de es­te ca­li­bre. El tra­ba­jo de pre­pa­ra­ción fue lle­va­do con mu­cho cui­da­do por­que, co­mo des­cu­bri­re­mos jun­tos, no fue sim­ple­men­te mon­tar un mo­tor de tal cau­dal de fuer­za en el vano mo­tor del SUV más lu­jo­so de Jeep.

DE CIEN­CIA FIC­CIÓN

Co­mo si se tra­ta­ra de una obra del doc­tor Víctor Fran­kens­tein, los di­se­ña­do­res fue­ron los pri­me­ros en sal­tar al la­bo­ra­to­rio pa­ra ini­ciar el pro­ce­so de mo­di­fi­ca­ción del Grand Che­ro­kee pa­ra ha­cer­lo per­der su es­ti­lo pre­mium y ex­tra­va­gan­te y do­tar­lo de una fi­so­no­mía ca­paz de im­pac­tar a cual­quie­ra que se lo to­pe en el ca­mino.

Lo pri­me­ro que no­ta­rás es que des­apa­re­ció el cro­mo. Ya no hay vi­vos ti­po es­pe­jo en la pa­rri­lla, las mol­du­ras o las sa­li­das de es­ca­pe. En su lu­gar, los múscu­los que­dan ca­si al des­cu­bier­to al ga­nar ma­yor pre­sen­cia y, gra­cias a otros dis­tin­ti­vos, se en­fa­ti­zan cier­tas áreas del vehícu­lo. Co­mo si la san­gre que co­rre por sus ve­nas hu­bie­ra al­te­ra­do su piel, el equi­po de di­se­ño lle­vó al lí­mi­te to­da po­si­bi­li­dad de ha­cer­lo ver más agre­si­vo. La cons­tan­te es el aca­ba­do ne­gro que es una res­pues­ta na­tu­ral al pro­ce­so de dis­tor­sión que su­frió su ADN.

An­te él po­dría de­cir­te que in­ti­mi­da su pos­tu­ra en fran­co ata­que, ya que la sus­pen­sión fue mo­di­fi­ca­da pa­ra po­ner al au­to más cer­ca del pi­so (1 pul­ga­da) y dis­mi­nuir la pre­sen­cia de pe­li­gro­sas co­rrien­tes de ai­re de­ba­jo de él. En el fren­te se apli­có una nue­va fas­cia que se dis­tin­gue por en­tra­das de ai­re más gran­des y por su tra­ma­do ti­po pa­nal. La in­cor­po­ra­ción de hue­cos de ma­yor diá­me­tro obli­gó a que no se co­lo­ca­ran lu­ces an­ti­nie­bla, ade­más de que la mar­ca ex­pli­ca que otra ra­zón tie­ne que ver con cui­dar el fac­tor ae­ro­di­ná­mi­co.

So­bre el co­fre lo más lla­ma­ti­vo son las nue­vos res­pi­ra­de­ros ne­ce­sa­rios pa­ra fa­ci­li­tar la ven­ti­la­ción del mo­tor y li­be­rar par­te del ca­lor ge­ne­ra­do por el V8 de 6.2 li­tros. Por su par­te, la pa­rri­lla tie­ne el mis­mo in­te­rior es­ti­lo re­ji­lla (co­mo to­do de­por­ti­vo de­be te­ner), mien­tras que el con­torno de ca­da una de las sie­te ra­nu­ras, que son el dis­tin­ti­vo de es­ta fir­ma, es­tá pin­ta­do de ne­gro ma­te, mo­da que tam­bién se apli­ca al bad­ge pues­to en el lí­mi­te del co­fre.

Por lo la­dos se echó mano de un jue­go de ri­nes de ti­ta­nio de 20” que con­tras­tan con los ca­li­pers pin­ta­dos de ama­ri­llo. Co­mo op­ción se pue­den or­de­nar ri­nes de alu­mi­nio for­ja­do de 20” (más li­ge­ros en ca­si 6 ki­los), pe­ro con el aca­ba­do Low Gloss Black. Pa­ra ase­gu­rar el ni­vel óp­ti­mo de trac­ción y buen con­tac­to con el pi­so, es­te mo­de­lo cal­za de se­rie los nue­vos neu­má­ti­cos Pi­re­lli 295/45ZR20 Scor­pion Ver­de pa­ra to­do ti­po de cli­mas o la op­ción de los Pi­re­lli P Ze­ro pa­ra tres tem­po­ra­das con un ín­di­ce de ve­lo­ci­dad ma­yor.

AT­MÓS­FE­RA DE COM­PE­TI­CIÓN

Con­si­de­ran­do su po­si­cio­na­mien­to co­mo un vehícu­lo pa­ra cum­plir ca­pri­chos, el ni­vel de es­pe­cia­li­za­ción se lle­vó al lí­mi­te. No se tra­ta de un di­se­ño di­fe­ren­te com­pa­ra­do con otras ver­sio­nes, pe­ro sí con me­jo­ras que re­fuer­zan la idea de un au­to di­fe­ren­te. Jeep men­cio­na que los ma­te­ria­les em­plea­dos son de la me­jor ca­li­dad y con ca­rac­te­rís­ti­cas dis­tin­ti­vas co­mo sua­vi­dad o ima­gen. En di­fe­ren­tes pun­tos del ta­ble­ro y cu­bier­tas de las puer­tas; uno de ellos es el Light Black Ch­ro­me así co­mo fi­bra de car­bono.

En la par­te cen­tral del ta­ble­ro te en­con­tra­rás con la ya co­no­ci­da pan­ta­lla de 8.4” sen­si­ble al tac­to y a co­lor que sir­ve co­mo ac­ce­so a la úl­ti­ma ge­ne­ra­ción del sis­te­ma Ucon­nect con el que ya se pue­de dis­fru­tar de Ap­ple Ca­rP­lay y An­droid Au­to y lo­grar una me­jor in­te­gra­ción con los te­lé­fo­nos in­te­li­gen­tes.

Des­de esa pan­ta­lla tam­bién se vi­sua­li­zan las Per­for­man­ces Pa­ges, mis­mas que ya vi­mos en los mo­de­los Hell­cat. La can­ti­dad de in­for­ma­ción así co­mo los di­fe­ren­tes la­youts de ca­da apar­ta­do te ha­rán sen­tir co­mo un pi­lo­to pro­fe­sio­nal. Los da­tos dis­po­ni­bles son la vi­sua­li­za­ción de la en­tre­ga de po­ten­cia en tiem­po real, la po­si­bi­li­dad de cro­no­me­trar las vuel­tas, con­fi­gu­rar los mo­dos de ma­ne­jo del mo­tor, has­ta los pro­gra­mas pa­ra mo­tor y trans­mi­sión. Las Per­for­man­ce Pa­ges tam­bién tie­nen la fun­ción snaps­hot con la que pue­des com­ple­tar una se­sión de ma­ne­jo y gra­bar to­da la in­for­ma­ción en un USB pa­ra des­pués ana­li­zar­la y me­jo­rar sus ha­bi­li­da­des. Por ejem­plo, si es­tás com­ple­tan­do va­rias pa­sa­das o vuel­tas en un cir­cui­to, po­drás de­ter­mi­nar cuá­les son las zo­nas en las que eres más len­to o dón­de es­tás per­dien­do ren­di­mien­to.

Las bu­ta­cas de­lan­te­ras fue­ron tam­bién es­pe­cial­men­te di­se­ña­das pa­ra es­te mo­de­lo y por esa ra­zón ofre­cen ma­yor su­je­ción la­te­ral. Adi­cio­nal­men­te es­tán re­ves­ti­dos con piel na­pa y ga­mu­za, pe­ro si el clien­te desea ma­yor ex­clu­si­vi­dad en­ton­ces pue­de or­de­nar una piel es­pe­cial que ade­más de su sua­vi­dad, tie­ne gra­ba­da la le­yen­da Track­hawk en los res­pal­dos. Los asien­tos tam­bién son ca­le­fac­ta­bles (tan­to los de­lan­te­ros co­mo los tra­se­ros) y los de­lan­te­ros dis­po­nen de ven­ti­la­ción. Tam­bién exis­te la op­ción de aña­dir cin­tu­ro­nes de se­gu­ri­dad en co­lor es­pe­cial Dark Ruby Red y te­cho so­lar pa­no­rá­mi­co de do­ble pá­nel.

EL CO­RA­ZÓN DE LA BES­TIA

Ba­jo el co­fre es­tá la crea­ción más po­de­ro­sa de to­dos los tiem­pos del gru­po FCA. Se tra­ta del mo­tor V8 de 6.2 li­tros su­per­car­ga­do que desa­rro­lla 707 ca­ba­llos de fuer­za y 645 li­bras-pie de tor­que. Al­gu­nas de las ca­rac­te­rís­ti­cas son que el blo­que de hie­rro for­ja­do cuen­ta con to­mas de agua en­tre los ci­lin­dros pa­ra un ma­yor en­fria­mien­to que man­ten­ga ba­jo con- trol la tem­pe­ra­tu­ra. Tam­bién se echa mano de un ci­güe­ñal de ace­ro for­ja­do con su­per­fi­cies de apo­yo en­du­re­ci­das por in­duc­ción cu­yo ni­vel de re­sis­ten­cia es tan al­to que pue­de so­por­tar pre­sio­nes de en­cen­di­do de has­ta 1,600 psi (110 bar). Le si­guen otros ele­men­tos ex­clu­si­vos co­mo los pis­to­nes for­ja­dos de alea­ción de al­ta re­sis­ten­cia, desa­rro­lla­dos uti­li­zan­do me­di­das avan­za­das de te­le­me­tría. Los ci­lin­dros de alea­ción de alu­mi­nio de al­ta ca­li­dad so­me­ti­dos a un tra­ta­mien­to de ca­lor se en­cuen­tran op­ti­mi­za­dos pa­ra una con­duc­ción tér­mi­ca su­pe­rior. Las vál­vu­las de es­ca­pe re­fri­ge­ra­das con so­dio tie­nen un di­se­ño co­mo ta­llo hue­co y cu­bier­tas es­pe­cia­les de alea­ción de alu­mi­nio que al­can­zan tem­pe­ra­tu­ras de has­ta 900 gra­dos Cel­sius.

El su­per­car­ga­dor de 2,380 cc por re­vo­lu­ción in­clu­ye re­fri­ge­ra­do­res de ai­re in­te­gra­les. Tam­bién dis­po­ne de una vál­vu­la elec­tró­ni­ca de des­vío in­te­gra­da que re­gu­la la pre­sión de la car­ga de ai­re has­ta un má­xi­mo de 11.6 psi (80 kPa). El su­per­car­ga­dor se en­cuen­tra se­lla­do pa­ra to­da la vi­da con acei­te sin­té­ti­co de al­to ni­vel, tie­ne una re­la­ción de trans­mi­sión de 2.36:1 y al­can­za una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 14,600 rpm. Una ca­rac­te­rís­ti­ca de di­se­ño ex­te­rior ne­ce­sa­ria pa­ra el co­rrec­to fun­cio­na­mien­to del

La trans­mi­sión au­to­má­ti­ca Tor­queF­li­te de ocho ve­lo­ci­da­des es­tá con­tro­la­da por un soft­wa­re que ana­li­za di­fe­ren­tes va­ria­bles pa­ra me­jo­rar su fun­cio­na­mien­to.

su­per­car­ga­dor fue la in­clu­sión de una to­ma de ai­re frío en la par­te fron­tal in­fe­rior. Es­ta to­ma rem­pla­za a los fa­ros de niebla del la­do del con­duc­tor y ayu­da a ali­men­tar el ace­le­ra­dor de 92 mi­lí­me­tros.

El Grand Che­ro­kee Track­hawk es­tre­na un sis­te­ma de en­fria­mien­to de ba­ja tem­pe­ra­tu­ra, com­pues­to por una bom­ba, un de­pó­si­to, un in­ter­cam­bia­dor de ca­lor y man­gue­ras. Es­te sis­te­ma es­tá di­se­ña­do pa­ra man­te­ner la tem­pe­ra­tu­ra de las to­mas de ai­re por de­ba­jo de 60 gra­dos Cel­sius, en con­di­cio­nes am­bien­ta­les ex­tre­mas, al tiem­po que per­mi­te un flu­jo de ai­re de has­ta 30,000 li­tros por mi­nu­to.

La trac­ción cuen­ta con el pro­gra­ma Se­lec-Track que uti­li­za un soft­wa­re de al­to ren­di­mien­to pa­ra con­fi­gu­rar pre­via­men­te y dis­tin­guir las cin­co mo­da­li­da­des di­ná­mi­cas, in­clu­yen­do: Au­to­má­ti­co, Sport (de­por­ti­vo), Track (pis­ta), Snow (nie­ve) y Tow (re­mol­que), lo que per­mi­te al con­duc­tor ele­gir el ti­po de con­fi­gu­ra­ción que más se adap­te a sus ne­ce­si­da­des y a las con­di­cio­nes am­bien­ta­les. Las mo­da­li­da­des de con­duc­ción con­tro­lan, de ma­ne­ra in­de­pen­dien­te, el sis­te­ma de trac­ción en las cua­tro rue­das, la trans­mi­sión, las pa­lan­cas de cam­bios en el vo­lan­te, la sus­pen­sión y la di­rec­ción elec­tró­ni­ca­men­te asis­ti­da.

CUEN­TA CON EL SIS­TE­MA DE TRAC­CIÓN en las cua­tro rue­das Jeep Qua­dra-Track, que in­clu­ye un di­fe­ren­cial tra­se­ro elec­tró­ni­co de des­li­za­mien­to li­mi­ta­do y una caja de trans­fe­ren­cia ac­ti­va de una ve­lo­ci­dad.

LOS FRE­NOS ES­TÁN FIR­MA­DOS POR BREMBO. Los de­lan­te­ros tie­nen ro­to­res ven­ti­la­dos de dos pie­zas de 400 mm y ca­li­pers de seis pis­to­nes pin­ta­dos en ama­ri­llo. En la par­te tra­se­ra, los ro­to­res ven­ti­la­dos son de 35 y tie­nen ca­li­pers ama­ri­llos de cua­tro pis­to­nes.

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