La dis­tri­bu­ción del pe­so tam­bién es ideal pa­ra una di­ná­mi­ca de con­duc­ción óp­ti­ma a 47 (fren­te) y 53 (tra­se­ro) por cien­to.

El Economista (México) - Autos - - NOVEDAD -

y pe­ga­do al pi­so, es una res­pues­ta a la ne­ce­si­dad de con­tar con un ele­men­to que re­duz­ca la re­sis­ten­cia al avan­ce y au­men­te el con­tac­to de los neu­má­ti­cos con el pa­vi­men­to. Vis­to des­de un cos­ta­do, la lí­nea ar­quea­da del te­cho (cuan­do la ca­po­ta es­tá ple­ga­da) y las puer­tas sin mar­co son ca­rac­te­rís­ti­cas de su en­can­to co­mo de­por­ti­vo ale­mán. Las su­per­fi­cies y las lí­neas la­te­ra­les flu­yen ha­cia el ex­tre­mo de la za­ga con un efec­to có­ni­co que fue así di­se­ña­do pa­ra que el ai­re sea con­du­ci­do de me­jor for­ma sin crear co­rrien­tes de ai­re ne­ga­ti­vas. No po­de­mos de­jar pa­sar los la­te­ra­les sin men­cio­nar el di­se­ño de los enor­mes ri­nes de 19” en el tren delantero y los de 20” pa­ra el eje tra­se­ro.

Otra me­jo­ra ae­ro­di­ná­mi­ca es el Air­pa­nel, un sis­te­ma de re­gu­la­ción del pa­so de ai­re que es un ele­men­to de se­rie en la fa­mi­lia AMG GT Roads­ter. Su fun­cio­na­mien­to es eléc­tri­co y con­sis­te en la va­ria­ción del án­gu­lo de las per­sia­nas ver­ti­ca­les de la pa­rri­lla; al abrir­se o ce­rrar­se con­tro­lan el flu­jo de ai­re ha­cia el mo­tor que de­pen­de­rá de las ne­ce­si­da­des de re­fri­ge­ra­ción. Cuan­do el V8 no pi­da ai­re fres­co en­ton­ces se ce­rra­rá el pa­so del ai­re, con lo que la efec­ti­vi­dad ae­ro­di­ná­mi­ca se in­cre­men­ta­rá. Co­mo otro com­po­nen­te ae­ro­di­ná­mi­co ac­ti­vo, el roads­ter cuen­ta con un ale­rón tra­se­ro ex­ten­si­ble que re­du­ce la sus­ten­ta­ción en el eje tra­se­ro a ve­lo­ci­da­des más al­tas.

DE­POR­TI­VI­DAD Y RE­FI­NA­MIEN­TO

El di­se­ño in­te­rior es una ex­ten­sión del ex­te­rior. El ta­ble­ro, su di­se­ño y sus lí- neas en­fa­ti­zan su ca­rác­ter co­mo un vehícu­lo an­cho y bien plan­ta­do crean­do una impresión de que via­ja­mos so­bre un ala. Gra­cias a las lí­neas del ha­bi­tácu­lo, a los pá­ne­les cón­ca­vos de las puer­tas, a la con­so­la cen­tral as­cen­den­te y a la ba­ja po­si­ción del asien­to, el con­duc­tor se in­te­gra co­mo un ele­men­to más del vehícu­lo dán­do­le esa sen­sa­ción de es­tar en co­mu­nión con es­te roads­ter. Los asien­tos de­por­ti­vos es­tán ta­pi­za­dos en mi­cro­fi­bra Ar­ti­co ne­gra/mi­cro­fi­bra Di­ná­mi­ca ne­gra de se­rie. Otro ele­men­to de se­rie es el pa­que­te AMG Sil­ver Ch­ro­me In­te­rior com­pues­to por mol­du­ras cro­ma­das que se ex­tien­de des­de la con­so­la cen­tral pa­san­do por los bi­se­les de ven­ti­la­ción y las mol­du­ras de los re­po­sa­bra­zos de ca­da puer­ta.

Si te pa­re­ce que tan­to bri­llo po­dría des­lum­brar­te, en­ton­ces po­drás op­tar

por la op­ción AMG Piano Lac­quer In­te­rior en el que los mis­mos ele­men­tos del an­te­rior aho­ra es­tán re­ves­ti­dos por la la­ca bri­llo­sa o me­jor co­no­ci­do co­mo Piano Black. La lis­ta de op­cio­nes au­men­ta con el Ex­clu­si­ve Trim en el que la fi­bra de car­bono es la te­má­ti­ca prin­ci­pal.

300 KM/H NO SON NA­DA

El blo­que V8 de 4 li­tros bi­tur­bo es el en­car­ga­do de po­ten­ciar a la fa­mi­lia de des­ca­po­ta­bles AMG GT. Aun­que el mo­tor es el mis­mo pa­ra los pa­que­tes GT, GT S y GT C, es la electrónica la que per­mi­te to­par­nos con tres es­ca­lo­nes de po­ten­cia y de com­por­ta­mien­tos di­ná­mi­cos. Pa­ra el AMG GT S Roads­ter las pres­ta­cio­nes son de 522 hp y un par má­xi­mo de 670 Nm. La ve­lo­ci­dad má­xi­ma es de 308 km/h. Los dos tur-

en Se pre­sen­ta­rá Eu­ro­pa en ju­lio con un precio que ron­da­rá en 192,000 eu­ros.

bo­com­pre­so­res no es­tán ubi­ca­dos en el ex­te­rior de los ban­cos del ci­lin­dro, sino den­tro del ci­lin­dro V. Es­ta arquitectura ofre­ce un di­se­ño com­pac­to, res­pues­ta es­pon­tá­nea de los tur­bo­com­pre­so­res y ba­jas emi­sio­nes gra­cias al flu­jo de ai­re óp­ti­mo de los ca­ta­li­za­do­res cer­ca­nos al mo­tor. Es­te mo­tor es­tá aso­cia­do a una trans­mi­sión de­por­ti­va AMG SPEEDSHIFT DCT 7G en una dis­po­si­ción tran­sax­le.

En­tre sus se­cre­tos me­jor guar­da­dos es­tá la amor­ti­gua­ción ajus­ta­ble adap­ta­ti­va de se­rie que Mer­ce­des lla­ma AMG Ri­de Con­trol que elec­tró­ni­ca­men­te con­tro­la la du­re­za de ca­da amor­ti­gua­dor. El con­duc­tor tie­ne ac­ce­so a los pro­gra­mas Com­fort, Sport y Sport +, con lo que pue­de in­fluir in­di­vi­dual­men­te en la ex­pe­rien­cia de con­duc­ción. Le sigue el AMG Dy­na­mic Se­lect que, me­dian­te las mo­da­li­da­des C (Con­fort), S (Sport), S+ (Sport Plus), Ra­ce e In­di­vi­dual, va­ría por com­ple­to el fun­cio­na­mien­to del au­to por­que po­ne en jue­go ele­men­tos co­mo el mo­tor, amor­ti­gua­ción, trans­mi­sión, di­rec­ción, en­tre otros, pa­ra adap­tar­se de me­jor for­ma a las con­di­cio­nes del ca­mino y del áni­mo del con­duc­tor.

Sin em­bar­go, el que li­be­ra­rá más emo­ción es sin du­da el di­fe­ren­cial tra­se­ro de con­trol elec­tró­ni­co. Su con­trol sen­si­ble y rá­pi­do no só­lo me­jo­ra la trac­ción de las rue­das mo­tri­ces, sino que tam­bién au­men­ta la ve­lo­ci­dad de gi­ro. El re­sul­ta­do es que el con­duc­tor pue­de ace­le­rar an­tes —des­de el án­gu­lo in­te­rior de una cur­va— y así ob­te­ner la ma­yor po­ten­cia gra­cias a que el fac­tor de trac­ción se ele­va con­si­de­ra­ble­men­te.

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