Prue­ba de ma­ne­jo TO­YO­TA Prius C

Es­te sub­com­pac­to, que com­bi­na un pro­pul­sor eléc­tri­co y uno de com­bus­tión, pa­re­ce im­ba­ti­ble en tér­mi­nos de con­su­mo con pro­me­dios que pue­den su­pe­rar los 25 km/l.

El Economista (México) - Autos - - PORTADA - Mar­cos Martínez mar­[email protected]­co­no­mis­ta.mx

Un mo­tor At­kin­son y un ge­ne­ra­dor eléc­tri­co con­for­man un dúo im­ba­ti­ble en tér­mi­nos de con­su­mo de ga­so­li­na.

Ca­da vez que car­go ga­so­li­na ex­pe­ri­men­to un va­cío en el es­tó­ma­go al ver que por más pe­sos ob­ten­go me­nos li­tros, ¿no te ocu­rre lo mis­mo? No es ca­sua­li­dad que la ven­ta de au­tos eléc­tri­cos e hí­bri­dos se ha­ya dis­pa­ra­do en los úl­ti­mos me­ses y que el con­su­mi­dor bus­que op­cio­nes de mo­vi­li­dad con me­jo­res con­su­mos de com­bus-

ti­ble que per­mi­tan que las vi­si­tas a la es­ta­ción de ga­so­li­na no ocu­rran tan a me­nu­do. Por ello, To­yo­ta tie­ne pa­ra nues­tro mer­ca­do el Prius C, el más pe­que­ño de su fa­mi­lia de hí­bri­dos y que se su­ma a la ofer­ta que ya tie­ne en Mé­xi­co. Lue­go de una semana con­vi­vien­do con él en con­di­cio­nes nor­ma­les y se­ve­ras de trán­si­to, pue­do de­cir­te que se per­fi­la con una op­ción in­te­li­gen­te. Vea­mos por qué.

EL PE­QUE­ÑO

Su cor­te ti­po hatch­back y sus di­men­sio­nes lo co­lo­can en el seg­men­to de los sub­com­pac­tos aun­que por pre­cio, equi­pa­mien­to y se­gu­ri­dad de­be­ría es­tar en un apar­ta­do más al­to. Es una apues­ta to­tal­men­te ci­ta­di­na gra­cias a que tie­ne 4 me­tros de lar­go, 1.6 de an­cho y 1.4 de al­to, mé­tri­cas con las que es muy fá­cil de con­du­cir, su­ma­do a que la vi­si­bi­li­dad en cual­quier di­rec­ción es to­tal. Por si fue­ra po­co tie­ne cá­ma­ra de re­ver­sa.

En cuan­to al di­se­ño es cla­ro que no tie­ne formas y lí­neas tan con­tro­ver­sia­les co­mo las de su her­mano Prius, por el con­tra­rio, los fa­ros son gran­des, re­don­dos y pre­su­me en el fren­te una enor­me en­tra­da de ai­re so­bre una fas­cia que se da el lu­jo de mos­trar­se un tan­to de­por­ti­va con las ter­mi­na­cio­nes en ca­da es­qui­na. Por lo que res­pec­ta a los án­gu­los so­bre la ca­rro­ce­ría, se no­ta un cui­da­do­so tra­ta­mien­to so­bre la lá­mi­na de los cos­ta­dos y en la par­te tra­se­ra. El ale­rón mon­ta­do so­bre el me­da­llón tie­ne al­go más que una fun­ción me­ra­men­te es­té­ti­ca por­que a ve­lo­ci­da­des su­pe­rio­res a 110 km/h ayu­da a ca­na­li­zar el ai­re de sa­li­da, un ele­men­to muy uti­li­za­do pa­ra ob­te­ner un coe­fi­cien­te de ai­re más ba­jo. En la za­ga son las ca­la­ve­ras el cen­tro de aten­ción, ya que su ta­ma­ño es prác­ti­ca­men­te el mis­mo que la al­tu­ra de la quin­ta puer­ta, por lo que son muy vis­to­sas.

IN­TE­RIOR ACEP­TA­BLE Y BIEN AR­MA­DO

La pre­sen­cia de plás­ti­cos rí­gi­dos es no­to­ria en to­do el ta­ble­ro, aun­que no por eso pre­sen­ta pro­ble­mas de en­sam­ble co­mo ocu­rre en vehícu­los de seg­men­tos de en­tra­da en los que son vi­si­bles las de­fi­cien­cias de ar­ma­do con se­pa­ra­cio­nes muy cla­ras en­tre pie­zas. Por el con­tra­rio, a los plás­ti­cos rí­gi­dos se su­man em­be­lle­ce­do­res co­mo el ne­gro bri­llan­te en la con­so­la cen­tral y al­gu­nos en el vo­lan­te y las cu­bier­tas de las puer­tas. El es­pa­cio es jus­to pa­ra cua­tro adul­tos sien­do la se­gun­da fi­la en don- de más se su­fre pa­ra aco­mo­dar las pier­nas. La ca­jue­la, con ape­nas 238 li­tros de ca­pa­ci­dad, re­sul­ta útil só­lo pa­ra lle­var lo ne­ce­sa­rio. Don­de me­re­ce una men­ción es­pe­cial es en se­gu­ri­dad, al ofre­cer nue­ve bol­sas de ai­re, fre­nos ABS con Dis­tri­bu­ción elec­tró­ni­ca de fre­na­do y Asis­ten­cia de fre­na­do.

BA­JO EL CO­FRE

El mo­tor de ci­clo At­kin­son fun­cio­na con ma­yor sol­tu­ra en la ciu­dad, ya que no es­tá di­se­ña­do pa­ra ace­le­ra­cio­nes brus­cas. Sin em­bar­go, cuan­do la car­ga de la ba­te­ría de Ní­quel-Hi­dru­ro Me­tá­li­co se en­cuen­tra en un ni­vel óp­ti­mo de car­ga, en­ton­ces ha­ce fun­cio­nar al mo­tor eléc­tri­co que ge­ne­ra 60 ca­ba­llos de po­ten­cia adi­cio­na­les. Lo más sor­pren­den­te es que ha­cien­do un ma­ne­jo in­te­li­gen­te, con ace­le­ra­cio­nes gra­dua­les, con pe­rio­dos de re­car­ga de la ba­te­ría (fre­na­do) y man­te­nien­do una ve­lo­ci­dad cons­tan­te, el con­su­mo (se­gún la compu­tado­ra del au­to) pue­de al­can­zar 25 km/l sin pro­ble­ma al­guno, co­mo ocu­rrió en los días de eva­lua­ción.

Ne­ce­sa­rio es men­cio­nar que si bien re­sul­ta có­mo­do pa­ra via­jes en con­di­cio­nes de trán­si­to pe­sa­do, la ca­bi­na mues­tra un de­fi­cien­te ni­vel de in­so­no­ri­za­ción, mis­ma que va des­de el so­ni­do del mo­tor, pa­san­do por el ro­da­mien­to, has­ta el del ex­te­rior en ge­ne­ral.

CON­CLU­SIÓN

Su pre­cio, por arri­ba de los 300,000 pe­sos, en­ca­ja per­fec­to en su con­cep­to de con­su­mo efi­cien­te pa­ra la ciu­dad. El equi­pa­mien­to no con­si­de­ra in­ter­faz pa­ra Ap­ple Car­Play o An­droid Au­to, pe­ro sí tie­ne Blue­tooth pa­ra au­dio y te­le­fo­nía. Por sus ca­rac­te­rís­ti­cas me­cá­ni­cas no pa­ga ISAN, Te­nen­cia y exen­ta el Pro­gra­ma de Ve­ri­fi­ca­ción Vehi­cu­lar. To­yo­ta Prius es una in­te­li­gen­te de­ci­sión pa­ra trans­por­tar­se en la ciu­dad y su cos­to se re­cu­pe­ra­rá con el aho­rro en ga­so­li­na e im­pues­tos.

CUEN­TA CON NUE­VE BOL­SAS DE AI­RE, FRE­NOS ABS, DIS­COS DE­LAN­TE­ROS Y TAM­BO­RES TRA­SE­ROSCA­RE­CE DE BO­TÓN DE ARRAN­QUEEN CON­DI­CIO­NES NOR­MA­LES LA ME­CÁ­NI­CA HÍ­BRI­DA DA PRIO­RI­DAD AL FUN­CIO­NA­MIEN­TO DEL MO­TOR ELÉC­TRI­CO

LAS ÓP­TI­CAS TRA­SE­RAS so­bre­sa­len en­tre el di­se­ño. La ca­jue­la tie­ne un vo­lu­men que li­mi­ta la car­ga.

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