FU­RIA VER­DE

Una pla­ta­for­ma de úl­ti­ma ge­ne­ra­ción, sus­pen­sión re­fi­na­da y tren mo­triz lo con­vier­ten en un hí­bri­do de ta­lan­te de­por­ti­vo.

El Economista (México) - Autos - - PORTADA - Mar­cos Mar­tí­nez mar­cos.mar­ti­[email protected]­co­no­mis­ta.mx

Con una lar­ga prue­ba de ma­ne­jo que in­clu­yó tra­mos en au­to­pis­ta, ca­rre­te­ras es­ta­ta­les y zo­na ur­ba­na, To­yo­ta lan­zó la ver­sión de pro­pul­sión al­ter­na­ti­va de su se­dán más exi­to­so en el mun­do. Lo me­jor del Camry Hí­bri­do es que se man­tie­ne fiel a su es­ti­lo co­mo el se­dán fa­mi­liar de cor­te pre­mium, al­go que lo ha co­lo­ca­do co­mo a uno de los ex­po­nen­tes más fuer­tes de su seg­men­to en to­do el mun­do. El re­co­no­ci­mien­to otor­ga­do por el mer­ca­do mun­dial des­de ha­ce va­rios años es pro­duc­to de sus for­ta­le­zas co­mo el com­pe­ti­ti­vo cos­to de man­te­ni­mien­to, me­cá­ni­cas con­fia­bles, ser­vi­cio pos­ven­ta con­ve­nien­te y la prac­ti­ci­dad que to­do au­to fa­mi­liar de­be te­ner pa­ra su uso dia­rio.

ES­TRA­TE­GIA DE MER­CA­DO

To­yo­ta apues­ta por con­for­mar una ali­nea­ción “ver­de” en nues­tro mer­ca­do, tal co­mo ocu­rre con el es­ta­dou­ni­den­se en don­de cuen­ta con 12 di­fe­ren­tes mo­de­los con pro­pul­sión hí­bri­da que van des­de el Prius C has­ta el se­dán más gran­de lla­ma­do Ava­lon pa­san­do por High­lan­der y RAV4. Pa­ra nues­tro país la co­sa cam­bia pe­ro eso es por­que po­co a po­co va cua­jan­do es­te am­bi­cio­so plan. De es­ta ma­ne­ra, Camry Hí­bri­do es el ter­cer pro­duc­to de la fir­ma en em­plear es­ta for­ma de pro­pul­sión; con es­te mo­de­lo el fa­bri­can­te de­mues­tra su com­pro­mi­so de con­tar con una va­rian­te de ener­gía al­ter­na­ti­va pa­ra ca­da ejem­plar. Así, Camry se su­ma a los exi­to­sos Prius C y Prius que du­ran­te el mes de oc­tu­bre de es­te año co­mer­cia­li­za­ron 499 y 464 uni­da­des res­pec­ti­va­men­te. Con es­tos tres vehícu­los el fa­bri­can­te es­pe­ra al­can­zar el ob­je­ti­vo de co­mer­cia­li­zar 10,000 uni­da­des de tec­no­lo­gía hí­bri­da al año.

A DE­TA­LLE

To­yo­ta Camry fue lan­za­do en 1982 y des­de en­ton­ces fue un vehícu­lo glo­bal que con­quis­tó di­fe­ren­tes mer­ca­dos en el mun­do de tal for­ma que pa­ra la mar­ca fue el más exi­to­so en cuan­to a ven­tas y por años os­ten­tó el tí­tu­lo del se­dán más ven­di­do del pla­ne­ta. Sus ocho ge­ne­ra­cio­nes son un cla­ro ejem­plo del ni­vel de apro­ba­ción que tie­ne en­tre los clien­tes glo­ba­les por­que sin pro­fun­das adap­ta­cio­nes se man­tie­ne en­tre los con­sen­ti­dos.

El di­se­ño ex­te­rior se man­tie­ne en bue­na par­te a la va­rian­te de ga­so­li­na sal­vo por los anagra­mas que cla­ra­men­te co­mu­ni­can que se tra­ta de una ver­sión con pro­pul­sión al­ter­na­ti­va. Camry Hí­bri­do cuen­ta con un di­se­ño más ae­ro­di­ná­mi­co que bus­ca que el vien­to re­co­rra li­bre­men­te a la ca­rro­ce­ría sin que pre­sen­te una mar­ca­da re­sis­ten­cia al avan­ce. Por eso la par­te ba­ja del au­to fue re­di­se­ña­da con lo que se me­jo­ró la ad­he­ren­cia al pi­so. Ade­más cuen­ta con ven­ti­las ac­ti­vas en la pa­rri­lla in­fe­rior que con­tro­lan de for­ma in­te­li­gen­te el flu­jo y di­rec­ción del ai­re al mo­tor; se abren o cie­rran de­pen­dien­do de las ne­ce­si­da­des de re­fri­ge­ra­ción del mo­tor. Cuan­do es­tán ce­rra­das en­ton­ces el vien­to se des­pla­za ha­cia los cos­ta­dos.

Fue­ra de eso hay que agu­di­zar la mi­ra­da pa­ra no­tar al­gu­nos cam­bios co­mo el mar­co en co­lor azul pa­ra el lo­go de la mar­ca o la úni­ca sa­li­da pa­ra el sis­te­ma de es­ca­pe. Co­mo en al­gu­na otra oca­sión lo men­cio­né, el di­se­ño ex­te­rior es el más atre­vi­do de to­dos los tiem­pos por­que por pri­me­ra vez los di­se­ña­do­res se aven­tu­ra­ron por im­pri­mir­le una ima­gen de­por­ti­va que rom­pe con la tra­di­ción de mos­trar una es­té­ti­ca con­ser­va­do­ra. Sin per­der su con­fi­gu­ra­ción co­mo un cua­tro puer­tas y la sun­tuo­si­dad que le con­fie­ren sus bon­da­do­sas di­men­sio­nes (lar­go 4,480 mm, an­cho 1,840 y al­to 1,445 mm), la nue­va ima­gen pro­po­ne for­mas an­tes prohi­bi­ti­vas co­mo el fren­te en for­ma de fle­cha muy al es­ti­lo de un de­por­ti­vo, en­tra­das de ai­re más gran­des así co­mo una par­te tra­se­ra en la que bri­llan por sí so­los ele­men­tos de cor­te de­por­ti­vo co­mo el ale­rón mon­ta­do so­bre la ca­jue­la.

CO­MO EL ME­JOR

La ver­sión hi­bri­da es­tá desa­rro­lla­da so­bre el ni­vel XLE Na­vi, es de­cir, el to­pe de ga­ma. Por eso la lis­ta de sis­te­mas y ele­men­tos de con­fort es muy ex­ten­sa. La ta­pi­ce­ría es de piel sin­té­ti­ca; pa­ra la pri­me­ra fi­la am­bos asien­tos son de di­se­ño en­vol­ven­te o ti­po “cu­bo” y con ajus­tes eléc­tri­cos aun­que pa­ra el con­duc­tor la li­ber­tad de con­fi­gu­ra­ción es has­ta pa­ra ocho di­fe­ren­tes vías mien­tras que pa­ra el del acom­pa­ñan­te es de seis.

Por lo que se re­fie­re al equi­pa­mien­to, la ver­sión hí­bri­da con­si­de­ra Ap­ple Ca­rP­lay pa­ra una me­jor in­ter­ac­ción con los pro­duc­tos de la man­za­na, de­sa­for­tu­na­da­men­te no tie­ne An­droid Au­to pa­ra los te­lé­fo­nos in­te­li­gen­tes con esa pla­ta­for­ma. En la con­so­la cen­tral se ubi­ca una pan­ta­lla de 8” tác­til a co­lor en don­de se pro­yec­tan los di­fe­ren­tes apar­ta­dos del me­nú prin­ci­pal co­mo al te­le­fo­nía o del sis­te­ma de na­ve­ga­ción. Por su par­te el sis­te­ma de so­ni­do es­tá fir­ma­do por JBL e in­te­gra nue­ve al­ta­vo­ces más un sub­woo­fer, por lo que ve­rás que no la ex­pe­rien­cia abor­do es de lo más pla­cen­te­ra.

Fren­te al con­duc­tor se ubi­ca un vo­lan­te mul­ti­fun­ción des­de el que se pue­de ac­ce­der al sis­te­ma de ve­lo­ci­dad cru­ce­ro o al te­lé­fono, por ejem­plo. En el clús­ter prin­ci­pal hay un dis­play de que mues­tra en tiem­po real di­fe­ren­tes apar­ta­dos co­mo la brú­ju­la o la ad­mi­nis­tra­ción de la ener­gía del sis­te­ma hí­bri­do. Al equi­pa­mien­to le si­guen un Head Up dis­play de 10”, sis­te­ma de car­ga inalám­bri­co pa­ra ce­lu­la­res y el res­pal­do tra­se­ro aba­ti­ble en una pro­por­ción 60/40.

BON­DA­DES

Cuen­ta con un mo­tor de cua­tro ci­lin­dros de ci­clo At­kin­son que ofre­ce una po­ten­cia 208 hp, sie­te más

que la ver­sión a ga­so­li­na mien­tras que el ge­ne­ra­dor eléc­tri­co tie­ne un vol­ta­je de 650 V. Am­bos mo­to­res es­tán co­nec­ta­dos a una trans­mi­sión de en­gra­na­je pla­ne­ta­rio HSD que si­mu­la seis cam­bios. El sis­te­ma hí­bri­do tam­bién ofre­ce cua­tro mo­dos de ma­ne­jo me­dian­te los pro­gra­mas Nor­mal, EV, ECO y Sport, con ellos el tac­to del au­to cam­bia ra­di­cal­men­te al ofre­cer el má­xi­mo ni­vel de efi­cien­cia o la de­por­ti­vi­dad ne­ce­sa­ria en ca­so de así desear­lo en una au­to­pis­ta. El con­su­mo en ciu­dad es de 26.3 km/l, en ca­rre­te­ra es de 27.5 km/l mien­tras que en ci­clo com­bi­na­do es de 26.8 km/l.

El fun­cio­na­mien­to del es­que­ma hí­bri­do se pre­sen­ta en cin­co di­fe­ren­tes es­ce­na­rios. El pri­me­ro, que se da al arran­que, lo ha­ce en mo­do to­tal­men­te eléc­tri­co siem­pre que la ace­le­ra­ción sea sua­ve. El se­gun­do, cuan­do se cir­cu­la a ve­lo­ci­dad cru­ce­ro mo­de­ra­da, la pro­pul­sión se da por am­bos mo­to­res ade­más de que una par­te de la ener­gía ge­ne­ra­da se al­ma­ce­na en la ba­te­ría. El cuar­to es­ce­na­rio se pre­sen­ta en las si­tua­cio­nes más de­man­dan­tes co­mo un re­ba­se o un ade­lan­ta­mien­to; en es­te ca­so am­bos mo­to­res en­tre­gan el to­tal de su po­ten­cia. El úl­ti­mo fun­cio­na co­mo eta­pa de re­ge­ne­ra­ción y apa­re­ce en mo­men­tos de des­ace­le­ra­ción (al fre­nar o qui­tar el pie del ace­le­ra­dor) y en­ton­ces la ener­gía ob­te­ni­da de los fre­nos re­ge­ne­ra­ti­vos se lle­va ha­cia la ba­te­ría.

MÁ­XI­MO NI­VEL DE SE­GU­RI­DAD

En ma­te­ria de se­gu­ri­dad des­ta­ca por sus 10 bol­sas de ai­re, con­trol de es­ta­bi­li­dad, con­trol de trac­ción, dis­tri­bu­ción elec­tró­ni­ca de la fuer­za de fre­na­do, asis­ten­cia de fre­na­do y sis­te­ma de fre­nos an­ti­blo­queo.

MÁS QUE CON­VE­NIEN­TE.

Con el lan­za­mien­to de la ver­sión hí­bri­da los clien­tes ten­drán es­tí­mu­los co­mo al exen­ción del ISAN (Im­pues­to so­bre Au­to­mó­vi­les Nue­vos), no apli­ca pa­ra el pa­go de Te­nen­cia, no par­ti­ci­pa en el Pro­gra­ma de Ve­ri­fi­ca­ción Vehi­cu­lar así co­mo en el Hoy No Cir­cu­la, ade­más de con­tar con un des­cuen­to de 20% en las au­to­pis­tas de pa­go de la Ciu­dad de Mé­xi­co con el pro­gra­ma EcoTag.

To­yo­ta Camry Hí­bri­do cuen­ta con una ga­ran­tía de tres años o 60,000 ki­ló­me­tros y de 10 años pa­ra la ba­te­ría de Ní­quel Hi­dru­ro Me­tá­li­co.

EL TRA­BA­JO ae­ro­di­ná­mi­co con­sis­te en un fren­te más ba­jo y cor­ti­nas ac­ti­vas en la par­te ba­ja del au­to.

fo­to : cor­te­sía

EL IN­TE­RIOR man­tie­ne su ca­rác­ter de am­pli­tud y co­mo­di­dad.

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