Hay luz más allá del TLCAN

Si se rom­pe el acuer­do, se­rá in­dis­pen­sa­ble una po­lí­ti­ca pú­bli­ca ro­bus­ta pa­ra pre­pa­rar a la in­dus­tria au­to­mo­triz

El Economista (México) - Industria Automotriz - - Análisis del sector - Li­lia Gon­zá­lez Ve­láz­quez lgon­za­[email protected]­co­no­mis­ta.com.mx

El co­mer­cio en­tre Mé­xi­co, Ca­na­dá y EU en la in­dus­tria au­to­mo­triz no se sus­pen­de­ría en caso de una even­tual can­ce­la­ción del TLCAN.

Aran­ce­les, for­ta­le­ci­mien­to de la ca­de­na lo­cal de su­mi­nis­tro y, en su caso, sus­ti­tu­ción de im­por­ta­cio­nes con pro­vee­do­res de Asia o Eu­ro­pa, per­mi­ti­rían sos­te­ner la ac­ti­vi­dad, pre­vén es­pe­cia­lis­tas.

Las po­lí­ti­cas de co­mer­cio ex­te­rior o adua­ne­ro (pro­gra­mas sec­to­ria­les o de­duc­ción de im­pues­tos a las ex­por­ta­cio­nes, que com­pen­sa­ría el pa­go de aran­ce­les, se apli­ca­rían si las re­glas del TLCAN que­dan sin efec­to, di­cen.

Si Mé­xi­co se opu­sie­ra a la pro­pues­ta de EU, de ele­var la re­gla de ori­gen re­gio­nal de 62.5 a 85%, y de és­te, 50 pun­tos de con­te­ni­do lo­cal, el sec­tor au­to­mo­tor del país no tie­ne plan B, pe­ro sí apoyo del go­bierno, ni­vel pa­ra com­pe­tir y otros mer­ca­dos pa­ra sus pro­duc­tos, sos­tie­ne Ma­nuel Nie­blas Ro­drí­guez, so­cio lí­der de la In­dus­tria de Ma­nu­fac­tu­ra de De­loit­te.

“Di­sol­ver el TLCAN se­rá per­ju­di­cial pa­ra EU, por­que en vez de com­pe­tir se des­ha­ce un clús­ter y en­fren­ta­rá a dos (Eu­ro­pa y Asia), am­bos con paí­ses de ba­jo cos­to y pro­duc­tos com­pe­ti­ti­vos”, ex­pli­ca.

Pa­ra Her­mi­nio Blan­co, ne­go­cia­dor del TLCAN ori­gi­nal y hoy ase­sor del lla­ma­do Cuar­to de Jun­to, la in­dus­tria au­to­mo­triz y Mé­xi­co se adap­ta­rían a ope­rar sin TLCAN, por­que si bien a tra­vés del acuer­do in­gre­san in­su­mos y par­tes con ce­ro aran­cel, el go­bierno me­xi­cano po­see pro­gra­mas al­ter­na­ti­vos pa­ra re­du­cir costos a los ma­qui­la­do­res. “El go­bierno pue­de res­pon­der sin da­ñar la com­pe­ti­ti­vi­dad (de la in­dus­tria)”, y di­chos pro­gra­mas de­ben ser par­te de un plan B del go­bierno)”, ex­pli­ca.

Otra for­ma de im­pul­sar el co­mer­cio es uti­li­zar el pro­gra­ma adua­ne­ro draw­back en Es­ta­dos Uni­dos pa­ra re­cu­pe­rar el pa­go de aran­ce­les en la im­por­ta­ción de ma­te­rias pri­mas, in­su­mos, pro­duc­tos in­ter­me­dios o par­tes y pie­zas in­cor­po­ra­dos en la pro­duc­ción de bie­nes ex­por­ta­dos ba­jo cier­tos re­qui­si­tos y con­di­cio­nes, su­gie­re Mirs­ha Say­nes, di­rec­tor de la Con­sul­to­ría Sand­ler & Tra­vis.

El ex­per­to re­co­no­ce que aún con op­cio­nes de ope­rar en un marco de libre co­mer­cio “son escenarios com­pli­ca­dos por­que la au­to­mo­triz es una in­dus­tria in­te­gra­da”. só­li­da in­te­gra­ción A de­cir de los es­pe­cia­lis­tas, la in­dus­tria au­to­mo­triz es el más cla­ro ejem­plo de la in­te­gra­ción de ca­de­nas pro­duc­ti­vas de Amé­ri­ca del Nor­te des­de ha­ce 25 años.

Mé­xi­co pro­du­ce au­tos pa­ra el mundo, au­to­par­tes pa­ra la in­dus­tria glo­bal y en in­ge­nie­ría, di­se­ño, in­ves­ti­ga­ción y desa­rro­llo, y bús­que­da de so­lu­cio­nes a los desafíos de la in­dus­tria, co­mo la sus­ti­tu­ción de com­bus­ti­bles fó­si­les, re­fie­re Pro­Mé­xi­co.

Nie­bla Ro­drí­guez, de De­loit­te, plantea un plan B: se­guir ven­dien­do a EU y mo­di­fi­car el por­cen­ta­je de vehícu­los ex­por­ta­dos a EU y vi­ce­ver­sa. La pro­duc­ción ba­ja­ría tem­po­ral­men­te pe­ro no ce­rra­ría nin­gún chan­ga­rro, nin­gu­na planta, la in­ver­sión se­gui­rán fluyendo y exis­te la op­ción de ex­por­tar a otros des­ti­nos por­que te­ne­mos 12 TLC con 44 paí­ses, con bue­nas con­di­cio­nes”, con­clu­ye Ma­nuel Nie­blas.

Planta de Hon­da en Ce­la­ya, Gua­na­jua­to. Los mo­to­res de la mar­ca pa­san por la ul­ti­ma re­vi­sion una vez ar­ma­dos. Fo­to: EE Archivo.

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