In­cier­to, ha­blar de fle­xi­bi­li­za­ción de EU: AMIA

El Economista (México) - Industria Automotriz - - Tlcan - Ro­ber­to Mo­ra­les y Li­lia Gon­zá­lez ro­ber­to.mo­ra­les@ele­co­no­mis­ta.mx li­lia.gon­za­lez@ele­co­no­mis­ta.mx em­pre­sas@ele­co­no­mis­ta.mx

Cam­biar la de­man­da de 50% de con­te­ni­do es­ta­dou­ni­den­se en la ma­nu­fac­tu­ra au­to­mo­triz por un re­qui­si­to de 30% pro­ce­den­te de re­gio­nes con al­tos sa­la­rios —don­de Mé­xi­co no fi­gu­ra— no re­pre­sen­ta ne­ce­sa­ria­men­te una fle­xi­bi­li­za­ción de su pro­pues­ta au­to­mo­triz en la ne­go­cia­ción del TLCAN 2.0, co­mo fue in­ter­pre­ta­da en un pri­mer mo­men­to, acla­ró la Aso­cia­ción Me­xi­ca­na de la In­dus­tria Au­to­mo­triz (AMIA).

Faus­to Cuevas, di­rec­tor de la AMIA, di­jo que ha trans­cen­di­do que se pre­ten­de eli­mi­nar ecua­cio­nes co­mo lis­ta de ras­treo, que com­pli­ca la re­vi­sión de la mis­ma, así co­mo in­cor­po­rar el te­ma de sa­la­rios co­mo por­cen­ta­je de va­lor que re­pre­sen­tan las au­to­par­tes.

A me­dia­dos de abril, el re­pre­sen­tan­te de la in­dus­tria au­to­mo­triz asen­ta­da en Mé­xi­co co­mu­ni­có que tan­to la par­te me­xi­ca­na co­mo sus con­tra­par­tes de EU y Ca­na­dá tie­nen to­tal des­co­no­ci­mien­to so­bre la nue­va fór­mu­la que plan­tea el go­bierno de Do­nald Trump en ma­te­ria au­to­mo­triz, la cual es más rí­gi­da.

Se­gún el di­rec­ti­vo, el te­ma que preo­cu­pa es la eli­mi­na­ción de la lis­ta de ras­treo, con más de 300 au­to­par­tes, por­que es un ele­men­to que per­mi­te re­vi­sar el con­te­ni­do re­gio­nal de 62.5% y, a cambio, se in­clui­ría el cos­to ne­to a 85% de con­te­ni­do pa­ra me­dir a un au­to.

Pos­te­rior­men­te, la pro­pia AMIA ad­mi­tió que Es­ta­dos Uni­dos pu­so so­bre la me­sa ba­jar de 85% a 75% su pos­tu­ra so­bre el con­te­ni­do re­gio­nal mí­ni­mo pa­ra con­si­de­rar ori­gi­na­rios de la re­gión de Amé­ri­ca del Nor­te los vehícu­los ar­ma­dos en cual­quie­ra de sus tres paí­ses.

No obs­tan­te, la AMIA mos­tró su preo­cu­pa­ción an­te el he­cho de que los vehícu­los ten­gan un por­cen­ta­je de va­lor mí­ni­mo ori­gi­na­rio de re­gio­nes de al­tos sa­la­rios, frac­ción que, se­gún el or­ga­nis­mo es de 40% y no 30% co­mo su­pues­ta­men­te ha­bía plan­tea­do EU.

Ade­más, el um­bral del ran­go sa­la­rial pa­ra ser con­si­de­ra­do en el ni­vel al­to se­ría de en­tre 16 y 19 dó­la­res por ho­ra. “Ac­tual­men­te im­por­ta­mos pro­duc­tos con es­te con­te­ni­do de sa­la­rios, y ana­li­za­mos si se fa­bri­can (en Mé­xi­co)”.

EU pre­ten­de eli­mi­nar la lis­ta de ras­treo a par­tir de la cual se cuan­ti­fi­ca el con­te­ni­do re­gio­nal a cambio de un mé­to­do de cos­to ne­to sin ras­treo y con un con­te­ni­do re­gio­nal de 85%; lo que con­tras­ta con el nue­vo Acuer­do de Aso­cia­ción Trans­pa­cí­fi­co (CPTPP), que es­ta­ble­ce un con­te­ni­do de 45 por ciento.

sa­la­rios, una pro­pues­ta per­ver­sa

La in­clu­sión de sa­la­rios su­pe­rio­res en la re­gla de origen au­to­mo­triz es “per­ver­sa”, pues la me­to­do­lo­gía ac­tual ya in­cor­po­ra el va­lor de la mano de obra, afir­ma­ron em­pre­sa­rios del sec­tor au­to­mo­tor.

“Ac­tual­men­te el cos­to de la mano de obra ya se en­cuen­tra in­cor­po­ra­do en la re­gla de origen, por lo que agre­gar un fac­tor más a la mis­ma re­gla re­sul­ta muy com­pli­ca­do, no só­lo de de­mos­trar y en su mo­men­to de ve­ri­fi­car, sino adi­cio­nal­men­te de un efec­to an­ti­com­pe­ti­ti­vo”, afir­mó Ar­tu­ro Rangel, Vi­ce­pre­si­den­te de Co­mer­cio Ex­te­rior de la Cá­ma­ra Na­cio­nal de la In­dus­tria de la Trans­for­ma­ción (Canacintra).

El sa­la­rio no­mi­nal en la in­dus­tria de fa­bri­ca­ción de equi­po de trans­por­te es de 2.6 dó­la­res la ho­ra, de acuer­do con da­tos del Ine­gi, fren­te al ni­vel 10 o más ve­ces su­pe­rior de EU y Ca­na­dá.

eu en con­tra

Es­ta nue­va pro­pues­ta so­bre re­glas de origen del sec­tor au­to­mo­triz vin­cu­la­da a los sa­la­rios en­fren­ta la opo­si­ción de la in­dus­tria de Es­ta­dos Uni­dos.

“Aho­ra se ha­bla de un con­te­ni­do que se re­fie­re a una zo­na de al­to sa­la­rio, sa­la­rios pro­me­dio de 15 dó­la­res, que en Mé­xi­co cla­ra­men­te no los te­ne­mos, es de al­gu­na ma­ne­ra as­pi­ra­cio­nal (sic) pa­ra Mé­xi­co”, afir­mó Gua­jar­do a prin­ci­pios de abril en una en­tre­vis­ta te­le­vi­si­va.

“Pa­ra no­so­tros es una sor­pre­sa que un ne­go­cia­dor di­ga que va a ir por aquí, pe­ro aún no con­ven­zan a Ford, Ge­ne­ral Mo­tors o Chrys­ler; en­ton­ces es­tá di­fí­cil có­mo vas a ven­der una so­lu­ción que no tie­ne res­pal­do de los in­te­gran­tes de la in­dus­tria”, di­jo Gua­jar­do.

El cos­to de la mano de obra se en­cuen­tra in­cor­po­ra­do en la re­gla de origen, por lo que agre­gar un fac­tor más a la mis­ma re­gla re­sul­ta muy com­pli­ca­do, no só­lo de de­mos­trar, sino adi­cio­nal­men­te de un efec­to an­ti­com­pe­ti­ti­vo”. Ar­tu­ro Rangel, vi­ce­pre­si­den­te de Co­mer­cio Ex­te­rior de la Canacintra.

fo­to: afp.

Las nor­mas de origen de­ter­mi­nan si un pro­duc­to pue­de go­zar de pre­fe­ren­cias aran­ce­la­rias; si es­tá su­je­to a de­re­chos an­ti­dum­ping, em­bar­gos, res­tric­cio­nes sa­ni­ta­rias o li­cen­cias.

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