Plan de EU pa­ra trans­por­te en TLCAN, in­via­ble pa­ra el sec­tor

His­tó­ri­ca­men­te Es­ta­dos Uni­dos ha in­cum­pli­do los acuer­dos y Trump quie­re me­jo­res con­di­cio­nes pa­ra las em­pre­sas de pa­que­te­ría que ope­ran en Mé­xi­co

El Economista (México) - Reporte Especial - - TLCAN - Oc­ta­vio Ama­dor y Ro­ber­to Mo­ra­les

Las pro­pues­tas que en ma­te­ria de trans­por­te ha he­cho Es­ta­dos Uni­dos en la re­ne­go­cia­ción del Tra­ta­do de Li­bre Co­mer­cio de Amé­ri­ca del Nor­te (TLCAN) de en­tra­da son inacep­ta­bles pa­ra el sec­tor na­cio­nal de au­to­trans­por­te de car­ga, pe­ro se tra­ta de un te­ma que fal­ta desa­rro­llar más en las con­ver­sa­cio­nes, afir­mó la Cá­ma­ra Na­cio­nal del Au­to­trans­por­te de Car­ga (Ca­na­car). En par­ti­cu­lar exis­ten tres pro­pues­tas del país ve­cino que no son ad­mi­si­bles pa­ra Mé­xi­co. La pri­me­ra tie­ne que ver con ter­mi­nar con los per­mi­sos que se otor­gan a los au­to­trans­por­tis­tas me­xi­ca­nos pa­ra que va­yan más allá de la zo­na co­mer­cial (los per­mi­sos de “lar­go recorrido”), de acuer­do con Re­fu­gio Mu­ñoz, di­rec­tor de la Ca­na­car. Por otro la­do, el go­bierno de Trump tam­bién quie­re me­jo­res con­di­cio­nes pa­ra que las em­pre­sas de men­sa­je­ría es­ta­dou­ni­den­ses ope­ren en Mé­xi­co, cuan­do al nor­te de la fron­te­ra no es­tán dis­pues­tos a ofre­cer el mis­mo tra­to a las em­pre­sas me­xi­ca­nas, se­ña­ló el di­rec­ti­vo de la or­ga­ni­za­ción que agru­pa a los trans­por­tis­tas. Fi­nal­men­te, Es­ta­dos Uni­dos pre­ten­de eli­mi­nar la prohi­bi­ción pa­ra que es­tas em­pre­sas, tam­bién de­no­mi­na­das co­mo Courier, pue­dan trans­por­tar pa­que­tes con un pe­so su­pe­rior a 31 ki­lo­gra­mos y que pue­dan usar ca­mio­nes de más de 11 to­ne­la­das de pe­so. De las ex­por­ta­cio­nes que Mé­xi­co rea­li­za a Es­ta­dos Uni­dos, más de 85% son por ca­rre­te­ra. Se es­ti­ma que se rea­li­zan ca­si 11.5 mi­llo­nes de cru­ces fron­te­ri­zos en­tre Mé­xi­co y EU, de los cua­les 50% lo hicieron trac­to­ca­mio­nes so­los, 35% con con­te­ne­do­res con car­ga y 15% con con­te­ne­do­res va­cíos. De acuer­do con el Inegi, 65% de los cru­ces fron­te­ri­zos se con­cen­tra en La­re­do-te­xas (36.8% del to­tal), Me­sa de Otay-ca­li­for­nia (16%) y El Pa­so-te­xas (12.7 por cien­to). La prác­ti­ca ge­ne­ra­li­za­da hoy día es que se usan tres trans­por­tis­tas de ca­mio­nes en el co­mer­cio en­tre am­bas na­cio­nes: uno que lle­va el re­mol­que a las ciu­da­des fron­te­ri­zas de un país, otro que cru­za la fron­te­ra (trans­fer o bu­rre­ro) y otro más que via­ja por el se­gun­do país.

más ame­na­zas

Al tér­mino de la cuar­ta ron­da de ne­go­cia­cio­nes del acuer­do co­mer­cial, en oc­tu­bre del año pa­sa­do, tam­bién se sa­be que EU pi­dió re­for­mas que apun­tan a fre­nar la aper­tu­ra de los ser­vi­cios de trans­por­te

de car­ga transfronterizo por ca­rre­te­ra en­tre Mé­xi­co y Es­ta­dos Uni­dos. Con al­gu­nas ope­ra­cio­nes in­ter­mi­ten­tes ini­cia­les, la aper­tu­ra del ser­vi­cio di­rec­to se ha man­te­ni­do des­de el 2014, de tal for­ma que vehícu­los pue­den ha­cer ser­vi­cios des­de un pun­to de Mé­xi­co a Es­ta­dos Uni­dos sin cam­biar de ca­mión, ca­ja o con­duc­tor, lo que de­mues­tra una aper­tu­ra to­tal pe­ro limitada. “Ha­cia fi­na­les de la ron­da cua­tro, Es­ta­dos Uni­dos pro­pu­so ana­li­zar la ope­ra­ción y los com­pro­mi­sos de au­to­trans­por­te de car­ga en el TLCAN y te­ne­mos que en­trar en una con­ver­sa­ción de­ta­lla­da al res­pec­to, por­que pa­re­ce­ría ser una es­pe­cie de sal­va­guar­da a tra­vés de la cual, si se de­tec­ta al­gún da­ño en EU de la in­cur­sión del au­to­trans­por­te de car­ga, se sus­pen­de­rán los be­ne­fi­cios, y eso de en­tra­da no es acep­ta­ble pa­ra Mé­xi­co”, di­jo Ken­neth Smith Ra­mos, je­fe de Ne­go­cia­ción Téc­ni­ca del TLCAN. Es­ta aper­tu­ra fue blo­quea­da tem­po­ral­men­te por la in­fluen­cia del sin­di­ca­to ca­mio­ne­ro es­ta­dou­ni­den­se (Teams­ters), que aho­ra bus­ca eli­mi­nar es­ta in­te­gra­ción con la re­ne­go­cia­ción del TLCAN. En un lar­go litigio, Mé­xi­co co­men­zó y ga­nó un pá­nel de re­so­lu­ción de con­tro­ver­sias con­tra Es­ta­dos Uni­dos en el marco del TLCAN, por lo que am­bos ope­ra­ron en sep­tiem­bre del 2007 un pro­gra­ma de­mos­tra­ti­vo que te­nía co­mo me­ta per­mi­tir, a par­tir de agos­to del 2010, el pa­so li­bre de ca­mio­nes. No obs­tan­te, uni­la­te­ral­men­te, en mar­zo del 2009, el pre­si­den­te Ba­rack Oba­ma can­ce­ló el pro­gra­ma. El go­bierno de Mé­xi­co reac­cio­nó con re­pre­sa­lias co­mer­cia­les por 2,600 mi­llo­nes de dó­la­res. Oba­ma ofre­ció otro pro­gra­ma pi­lo­to pa­ra co­rro­bo­rar la se­gu­ri­dad de las em­pre­sas, ca­mio­nes y cho­fe­res me­xi­ca­nos, el cual fue apro­ba­do. Fue así co­mo los go­bier­nos de Mé­xi­co y Es­ta­dos Uni­dos ini­cia­ron en noviembre del 2014 un pro­gra­ma per­ma­nen­te pa­ra apro­bar los ser­vi­cios de trans­por­te de car­ga transfronterizo por ca­rre­te­ra en­tre am­bos paí­ses. Los pro­gra­mas pi­lo­to que per­mi­tie­ron pres­tar ser­vi­cios de ca­mio­nes des­de cual­quier pun­to de un país a cual­quier pun­to del otro es­tu­vie­ron ba­jo la ame­na­za de ser can­ce­la­dos, lo que pro­vo­có in­cer­ti­dum­bre y po­ca par­ti­ci­pa­ción de em­pre­sas trans­por­tis­tas.

en sus­pen­so

Las con­ver­sa­cio­nes pa­ra ac­tua­li­zar el TLCAN se man­tie­nen en pau­sa des­de fi­na­les de ma­yo pa­sa­do, cuan­do los je­fes de los equi­pos negociadores de Mé­xi­co, Es­ta­dos Uni­dos y Ca­na­dá fra­ca­sa­ron en lo­grar un prin­ci­pio de acuer­do en Was­hing­ton an­tes del 17 de ma­yo. Esa fe­cha fue de­cre­ta­da por Paul Ryan, lí­der re­pu­bli­cano de la Cá­ma­ra de Representantes de EU, ba­jo el ar­gu­men­to de que só­lo cum­plién­do­la se­ría po­si­ble con­se­guir que el nue­vo TLCAN fue­ra vo­ta­do por la ac­tual Le­gis­la­tu­ra es­ta­dou­ni­den­se de ma­yo­ría re­pu­bli­ca­na. Des­de agos­to del 2017, cuan­do ini­cia­ron los tra­ba­jos de mo­der­ni­za­ción, los equi­pos negociadores han con­clui­do los ca­pí­tu­los de bue­nas prác­ti­cas re­gu­la­to­rias, ad­mi­nis­tra­ción y pu­bli­ca­ción (trans­pa­ren­cia), me­di­das sa­ni­ta­rias y fi­to­sa­ni­ta­rias y los anexos sec­to­ria­les de quí­mi­cos y fór­mu­las pa­ten­ta­das.

Fo­tos: hugo sa­la­zar

MÁS DE 85% de las ex­por­ta­cio­nes que Mé­xi­co rea­li­za a EU es por ca­rre­te­ra.

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