PARA VALIENTES

Su temperamento y sus 300 caballos de potencia te llevarán al límite

Renault – Sport solamente confeccionará 500 unidades del Mégane R.S. Trophy–R; de ellas únicamente 30 tendrán frenos carbonocerámicos.

Cualquiera que mire los logros de este hatchback podría decir que el circuito de Nürburgring es su segunda casa, pues en repetidas ocasiones ha impuesto su ley a lo largo de sus 20.6 kilómetros. Renault presentó la última generación del Mégane R.S. Trophy–R, un deportivo que inocentemente aún tiene la idea de ser un compañero para el uso diario. La ironía va en función de que ha sido dotado de la ingeniería más avanzada en pro de la velocidad, misma que sólo puede ser llevada a su máximo desempeño en un circuito.

El Mégane R.S. Trophy–R pertenece a una estirpe que ha dominado a Nürburgring desde hace 10 años, al batir una y otra vez el tiempo de vuelta gracias a la puesta a punto que la división deportiva Renault Sport inició hace 15 años, cuando recibieron la encomienda por parte de la dirección general del rombo. Esto quiere decir que todo Mégane que porte las siglas R.S. ha pasado por un proceso único que ha alterado su ADN. Pero hay una línea de desarrollo que va más allá, llegando a un punto en donde los límites tienen una frontera más lejana y sin retorno. A ellos se les identifica con el código Trophy–R, una

estirpe en la que la relación peso/ potencia tiene la misión de hacer radical la conducción, con reacciones controlables pero súbitas, con una maniobrabilidad y control experimentados solamente en autos de competencia. Así es el Mégane R.S Trophy–R.

Renault dio una probada de este hatch en el pasado Gran Premio de Mónaco, como tradicionalmente lo ha hecho con otros de sus modelos, como sucedió con el Alpine A110. Otro de los festivales que sirvieron como marco de lanzamiento fue el Festival de la Velocidad de Goodwood, que el fin de semana pasado reunió, como en cada edición, los vehículos de producción, autos concepto, autos de carreras y autos clásicos que en diferentes épocas han sido ejemplos de alta velocidad y desempeño.

La concepción del Renault más potente jamás creado gira en torno a tres campos: trabajo aerodinámico para reducir la resistencia al avance y aumentar la carga al piso, la reducción focalizada y racional del peso, y un rediseño en la arquitectura de la suspensión con la que se obtiene una mejor pisada y control. Acompáñame a repasar uno a uno los secretos que Renault Sport escondió en el Mégane R.S. Trophy–R.

MENOS MASA, MÁS CONTROL

Reducir la carga o peso es la primera acción que debe llevar a cabo el equipo que trabaje en la radicalización de un vehículo. Con ello, el motor tendrá que hacer un menor esfuerzo, sus reacciones serán más rápidas y el cuadro de suspensiones resolverá de forma más eficaz problemas como el paso por una curva cerrada o mantener el control, ya sea en un cambio de trayectoria o en una frenada repentina.

De esta forma, la firma gala en primer lugar retiró los asientos de serie y en su lugar colocó dos tipo cubo Sabelt con soporte lateral para competición y recubiertos en alcantara. Al carecer de ajustes eléctricos y herramientas como la climatización, provocan que la aguja de la báscula vaya en sentido contrario. A esto hay que sumar detalles como la segunda fila de asientos eliminada, la pantalla de la consola de menor tamaño, la utilización de fibra de carbono y de vidrio para la fabricación del cofre (reducción de 8 kilos), rines de carbono (8 kilos menos), batería de litio (4.5 kilos de ahorro), eje de torsión trasero 8 kilos más ligero, así como un sistema de escape Akrapovic hecho de titanio con certificación para ser utilizado en pista y calle, cuyo peso representa un ahorro de 6 kilogramos con respecto a uno común. Con todos estos recortes al peso, la báscula arroja como resultado una masa total de 1,306 kilogramos, que contrastados con sus 300 caballos de potencia dan una relación final peso/potencia de 4.35 kg/hp.

VIENTO COMO ARMA

Una depurada aerodinámica es la segunda variable añadida a la ecuación del Trophy–R. El refinamiento de la carrocería es la clave para alcanzar una mayor velocidad punta y hacerlo más rápido, así como para mantener el consumo en un nivel razonable.

Renault presume una toma de aire tipo National Advisory Committee for Aeronautics (NACA, antecesora de la NASA), que por su diseño permite la entrada de aire necesaria para refrigerar el motor sin que aumente la resistencia al avance. El conjunto motor cuenta con entradas laterales y una inferior que en conjunto mejoran la refrigeración del motor a diferentes velocidades.

El difusor colocado en la fascia frontal demandó también horas de trabajo en el túnel del viento y gracias a las adecuaciones que sufrió proporciona un equilibrio aerodinámico con la parte trasera en el que también influyen los canales del piso inferior, generando un corredor óptimo para el aire, dirigiéndolo de mejor forma hacia el difusor trasero.

En suma, el paso del aire por la parte baja del auto aumenta la fuerza descendente si se le com

para con el Mégane R.S. Trophy.

Si el cliente desea aprovechar al máximo el potencial aerodinámico, entonces puede optar por la opción de equipamiento en la que se prescinde del faro inferior izquierdo para dar paso a un conducto que lleva el aire directamente al filtro, lo que mejora la aspiración de oxígeno.

PISADA TOTAL

Aumentar el porcentaje de contacto de la superficie del neumático y que tenga un papel a favor de la dinámica son las razones por las que Renault Sport se esmeró en el apartado de suspensiones. En primer lugar menciona la utilización de un diferencial de deslizamiento limitado Torsen, que da libertad de acelerar a fondo la salida de una curva sin que existan deslizamientos peligrosos en el eje delantero. A éste se suman los amortiguadores de dureza y altura variables Öhlins para ambos ejes que para el trasero permitan setear la altura en 16 milímetros.

Para adaptar especialmente la suspensión a las características de cada circuito, Renault adoptó una geometría de fácil ajuste. Entre las principales diferencias con la utilizada en el Mégane R.S. Trophy están una caída negativa de -2.05° para el tren delantero, con lo que la superficie de contacto de la llanta es mayor.

Pero más potencia, más velocidad punta y un infalible cuadro de suspensiones también demandaron un sistema de frenado más eficaz. Por ello, los discos delanteros (355 mm) tienen aluminio y fundición gris con pinzas Brembo con cuatro pistones de 42 mm de diámetro. Una vez más, si la conducción a practicar será al límite, existe un paquete opcional con discos delanteros carbonocerámicos con un diámetro de 390 milímetros. Ésta es la primera ocasión en que una marca de volumen o generalista ofrece discos de este material en un rin de 19”.

INYECCIÓN DE POTENCIA

La fuente de poder el Trophy-R es mucho más que un motor modificado para ofrecer más caballos de potencia y par motor. Se trata de una fuente de poder en la que Renault Sport invirtió su conocimiento y experiencia para convertirla en una de alto desempeño. La prueba está en que se utiliza en la Formula Renault Eurocup, serial de autos tipo fórmula que sirve como incubadora de talentos al volante para formar pilotos que podrían llegar a la Fórmula 1.

Con las mejoras en la inyección, la puesta a punto del turbo y de la transmisión, el conjunto mecánico eleva la potencia a 300 caballos de fuerza y el par motor a 295 lb-pie. La mejora en el funcionamiento del turbocargador tiene que ver con la adopción del sistema cerámico que Renault emplea en la F1. Con él es capaz de girar a un régimen de 200,000 rpm, al igual que reduce el turbo lag.

Felizmente para los puristas y amantes de la conducción, la transmisión que se ofrece de serie es manual de 6 marchas.

Entre las capacidades más sobresalientes del Renault Mégane Trophy–R están una velocidad punta de 262 km/h y 5.4 segundos para lograr 0-100 km/h.

La mayor rigidez estructural redujo el balanceo de la carrocería