Espacio aéreo: mucho ruido y pocas nueces

Uno de los efectos clarísimos del nuevo diseño del espacio aéreo que realizó Seneam para las aproximaciones finales al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es el incremento del ruido en un área mucho más amplia de la zona urbana y en una proporción más alta. Este inconveniente sería para muchos un tema sin importancia si a cambio de ello se tuviera un beneficio ostensible que lo justificara, pero el hecho es que no es así.

Se sabe con certeza, hasta dicho por los directivos del organismo de Seneam, que estos nuevos procedimientos no avalan la interacción del AICM con el nuevo aeropuerto que se construye en Santa Lucía. Además, es evidente que en este momento no eran necesarios, porque el volumen total de tráfico es la mitad de lo que había a finales de 2019 (700 operaciones al día vs 1,300 que se registraban hace poco más de un año).

Lo que sí sabemos es que el estudio sobre el ruido que realizó un ingeniero especializado en transporte, Pablo Ortiz Haro, demuestra que al alargar las trayectorias de aproximación las consecuencias son mayor ruido para un territorio más amplio y eso que aún no está considerado el tráfico a su máxima capacidad. Es decir, van a impactar a un millón de personas más que las que anteriormente tenían este problema y lo importante es saber para qué.

Ha sido público que el alargar las trayectorias hace que se gaste más combustible y que de varias maneras se complican las aproximaciones, todo lo cual abona un ingrediente a lo que de por sí es un inconveniente para esta ciudad y su aeropuerto.

Lo que es más preocupante, sin embargo, es que todo esto se haya hecho sin tener aún los procedimientos de interacción con el nuevo aeropuerto. Y es que estamos a escasos 11 meses de que éste inicie operaciones, y los esfuerzos se han enfocado más en promoción de imagen que en la necesidad técnica que tiene la Sedena de garantizar que el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) cuente con todas las certificaciones que le darán viabilidad en el terreno civil.

Y es que, aunque parezca mucho tiempo, 11 meses se van demasiado rápido si de lo que se trata es de probar y verificar las rutas de llegada y salida, más las idas al aire con interacción entre dos aeropuertos tan cercanos.

Aún más: Según el estudio que preparó Aeropuertos de Paris (ADP) en su momento, al que obviamente le faltan muchas etapas pero ya concluye que la mejor idea es que el AIFA se quede como el aeropuerto metropolitano en sustitución del AICM. Esta idea parece no estar tan lejos de lo que dijo el directivo de Seneam en su gira promocional del nuevo espacio aéreo.

Si esto fuera así, con mayor razón no se entiende qué tenía que hacer este organismo rediseñando nuevos procedimientos para un aeropuerto que no va a ser el definitivo cuando se vuelva a incrementar el tráfico aéreo ya que, según los especialistas los niveles del 2019 se volverán a alcanzar hasta el 2024 en el mejor de los casos. Y para entonces, se supone, Sedena tendría que estar operando Santa Lucía.