CDMX busca soluciones para la contaminación del transporte
Parece un mosaico con azulejos en su mayoría de color morado y rojo en la parte superior que se convierten en amarillo y verde en la parte inferior. Pero la tabla que Beatriz Cárdenas está analizando no es una obra de arte moderno; es una pieza de la historia moderna. El gráfico ilustra una de las mayores historias de éxito de México en las últimas dos décadas: cómo una de las ciudades más congestionadas del mundo ha mejorado la calidad del aire.
“Ésta es la prueba de que las políticas públicas han funcionado”, dice la Sra. Cárdenas, quien tiene un doctorado en ingeniería ambiental y es directora general de gestión de la calidad del aire en el Ministerio de Medio Ambiente de la Ciudad de México. El gráfico muestra la concentración de ozono, que se difunde en la atmósfera en gran parte debido a las emisiones de los vehículos. El morado es “extremadamente malo”; el verde es “bueno”. En 1991, había más morado que cualquier otro color. La última vez que la Ciudad de México registró un color morado fue un lunes de marzo en 2016, año en que la calidad del aire era tan terrible que el gobierno de la capital endureció drásticamente el umbral de emergencias de calidad del aire y obligó incluso a autos nuevos a no circular un día a la semana, un esfuerzo para controlar las emisiones. Sin embargo, un día morado hace dos décadas podría haber visto niveles de ozono de 400 partículas por mil millones, dice la Sra. Cárdenas. En aquel entonces, se declaraba una emergencia de calidad del aire si los niveles de ozono alcanzaban las 290 partículas por mil millones. Ahora el umbral es 155. “Suponemos que una emergencia de calidad del aire en la década de 1990 es igual a la misma situación ahora, pero no lo es”, dice Antonio Mediavilla, coordinador del proyecto en el Centro Mario Molina, un grupo de expertos ambientales líder en la Ciudad de México que lleva el nombre de su fundador, un químico mexicano que compartió el Premio Nobel en
Las mejoradas
normas de emisiones son clave para abordar el impacto de los combustibles en la salud
1995 por identificar el papel de los clorofluorocarbonos en la capa de ozono. “La calidad del aire ha mejorado significativamente desde la década de 1990; pero aún no es ideal”. La Ciudad de México se encuentra entre un creciente número de conurbaciones en todo el mundo donde los legisladores están luchando por equilibrar el crecimiento de la demanda de vehículos con combustible de carbono con los problemas de salud que causan sus emisiones.
Las estaciones de recarga de vehículos eléctricos han comenzado a aparecer en algunos vecindarios, pero hay pocas posibilidades de un cambio generalizado a vehículos o sistemas de transporte público no contaminantes a corto plazo en la capital de uno de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo.
Pero eso no significa dejar de tratar de mejorar la calidad del aire.
Los funcionarios dicen que la prohibición de vehículos contaminantes en ciertos días ha ayudado, y las nuevas regulaciones sobre estándares de emisiones para vehículos pesados, aprobadas este año, entrarán en vigor en 2021. Este será un “cambio grande, grande y grande”, dice Kate Blumberg, que se centra en México y desarrolla estrategias para ciudades en el Consejo Internacional para el Transporte Limpio.
“Estos estándares para camiones son 99.9 por ciento más limpios para algunos tipos de contaminantes que son muy, muy peligrosos. Esto realmente ayudará dramáticamente a limpiar la calidad del aire”, sostiene. Los cambios pondrán la regulación de las emisiones para camiones y autobuses a la par con las normas
denominadas “US 2010” y “Euro VI” vigentes en el resto de América del Norte, así como en la UE, Japón, Corea del Sur, Turquía e India. México, sin embargo, se demorará 13 años con respecto a EU para que las nuevas normas estrictas entren en vigor por completo, señala la Sra. Blumberg. México es un importante fabricante de vehículos y el grupo de presión de la industria ha asegurado que los vehículos que no cumplan con los estándares más estrictos de EU o de la UE puedan venderse en México, “condenándonos a tener un retraso de 10-15 años, de forma permanente”, dice el Sr. Mediavilla, quien tiene un doctorado en evaluación integrada y gestión de la calidad del aire.
Lo que es frustrante para los activistas es que la calidad del aire podría limpiarse mucho más, por la insignificante suma de 25 dólares por vehículo. La tecnología de emisiones — los llamados sistemas de postratamiento que limpian las emisiones antes de que se emitan al aire — cuesta sólo 25 dólares por automóvil para instalar en la fábrica para alcanzar los niveles de la UE, y alrededor de 50 dólares para igualar los estándares de EU, dice la Sra. Blumberg.
No obstante, este mes la Ciudad de México reintrodujo las pruebas de emisiones con mejores equipos y monitoreo de vídeo para prevenir la corrupción. Aunque las pruebas de inspección técnica no son obligatorias, los centros de pruebas de emisiones ahora también verificarán la alineación, la suspensión y los frenos de los automóviles, ya que los vehículos en malas condiciones pueden usar aproximadamente un 30 por ciento más de combustible, afirma la Sra. Cárdenas.
El Sr. Mediavilla dice que todavía se puede hacer más, incluido garantizar que los convertidores catalíticos funcionen correctamente. Pero tal vez el mayor desafío de política pública es cómo lograr que la gente realmente quiera utilizar el transporte público, a menudo deteriorado, cuando un automóvil se considera un símbolo de estatus.