ZONA DE CUEVAS Y CENOTES
PARTE 1 DE 2
tramo 5 de las obras del Tren Maya se han hecho pruebas con varas de hasta 6 metros que perforan un suelo con una consistencia extremadamente blanda
“En realidad, las personas que conocemos de dónde viene el agua, de cómo se está fragmentando todo el hábitat y todo esto, pues justamente somos los que estamos luchando”, agrega Tania, que califica como injusto el hecho de que desde el Gobierno federal se diga que “se habla con los campesinos”, cuando en esta zona ni siquiera hay tierra donde cultivar.
De vuelta en la superficie, Tania extiende los brazos con las palmas de las manos hacia arriba para evidenciar que nos encontramos en medio de la selva, cuya única intervención ha sido producto de las empresas Grupo México y Acciona Infraestructuras, quienes laboran en la zona. Hoy, donde solía escucharse el legendario canto del pájaro Toh y los cientos de ruidos de la naturaleza, sólo hay silencio.
LOS CAMBIOS
El plan original del Tren Maya que el Gobierno federal presentó desde un inicio estimaba que recorrería una distancia de mil 500 kilómetros, divididos en ocho tramos que cruzarían los estados de Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo.
Se trata de un proyecto que el presidente Andrés Manuel López Obrador ya traía en la cabeza desde que ganó la Presidencia de la República. “Se construirá el Tren Maya para comunicar por este medio de transporte rápido y moderno a turistas y pasajeros nacionales”, dijo en su discurso inicial desde el Zócalo capitalino el día que asumió sus funciones.
No obstante, al día de hoy, el proyecto ejecutivo se ha modificado en al menos tres ocasiones. Algunos de los cambios se deben al hallazgo de piezas arqueológicas en las excavaciones y otros a las características del suelo y del lugar que han hecho prácticamente imposible de construir.
De manera específica, las modificaciones en el tramo 5 ocurrieron a pesar de que en esa última parte los trabajos ya estaban avanzados. Los locales aseguran que el cambio de ruta ocurrió porque empresarios hoteleros intercedieron para evitar que dicho proyecto se ejecutara sobre la carretera Cancún-tulum.
Entonces el Gobierno federal tomó la decisión de cambiar su plan y empezar a construir el paso del tren cinco kilómetros selva adentro. Esto provocó una ola de amparos que activistas y organizaciones promovieron en contra del proyecto, por su gran impacto sobre el medio ambiente y la fauna silvestre, razón por la que hoy en día la obra está suspendida.
ECOSISTEMA EN PELIGRO
En la cueva conocida como la Garra del Jaguar, de más de 40 kilómetros de largo, se localiza otro de los “puntos de daño” al sistema de cavernas que los locales han podido ubicar en las intermediaciones del Tren Maya.
“La zona dañada se llama Los Vencejos. Es un colapso muy grande con bóvedas muy amplias y con pocas columnas para soportar el techo, entonces ahí es donde está el riesgo de colapso”, señala Raúl Padilla, creador del observatorio Jaguar Wildlife Center.
Para ingresar a la Garra del Jaguar hace falta recorrer varios kilómetros de selva en compañía de algún guía para no perderse.
QUINTANA ROO
Aeropuerto Internacional de Tulum
Parque Xcaret
Puerto Aventuras maquinaria pese a los litigios entradas y respiraderos
Puerto Morelos Raúl, quien acompaña a OEM por este recorrido, asegura que en una ocasión se perdió por casi dos días.
A pesar de tener más de 23 años en la zona, recorre la cueva con la habilidad de un boy scout y se sorprende como un niño con cada ejemplar de fauna silvestre o vestigio prehispánico que se va encontrando a su paso. Al caminar por este enorme sistema de cavernas es común ver fracturas en el techo y los enormes colapsos que sirven como ventana solar.
“Este es un sitio que se ve bien frágil. Puedes ver aquí lo que fue una vez la bóveda que colapsó y arriba ver cómo marcha (la naturaleza) con la parte que no tiene techo. Esto es todo el techo que se desplomó. Aquí se ve el colapso, se ve el grosor de la caliza muy delgadito en algunas zonas, pero es evidente la fragilidad. Pensar que un tren (pueda pasar) por esta selva es una estupidez, es un suicidio”, dice.
Saber que esta piedra tiene esa enorme fragilidad no es novedad. De hecho, explica que los miles de cenotes que abundan en esta parte del país no son más que cuevas que quedaron al descubierto porque sus techos se vinieron abajo, resultado natural del paso de los años, “pero lo que va hacer este tren es que lo va acelerar”.
“(Porque) si tienes riesgo de colapso y hablas de una catástrofe con el tren, estamos hablando de la contaminación de todo el acuífero. Si un tren se llega a caer al acuífero va a contaminar todo y se nos va a acabar la gallina de los huevos de oro”.
Por eso, explica Padilla, cualquier modificación a la zona podría representar una afectación muy grave para la vida silvestre, “porque interrumpe todo ese corredor y se crea un efecto de barrera para las poblaciones que necesitan tener intercambio genético entre distintas poblaciones de las mismas especies”.
Investigaciones científicas han demostrado que la fragmentación de los ecosistemas reduce la biodiversidad porque las especies, como los jaguares (cuya población más grande en el mundo habita en esta zona), necesitan de grandes espacios para poder reproducirse, alimentarse y crecer. Ahora, una gran parte de este territorio silvestre ha quedado totalmente desconectado de la selva.
Antes de acabar el recorrido Raúl pide lo mismo que Ambar, que Tania y que decenas de activistas de la zona han solicitado de manera reiterada al presidente de la República. Lo invitan a recorrer las cuevas, los cenotes y la selva. “No hay manera de que viendo lo que pasa aquí permita que se siga con la obra”.
LOS LOCALES aseguran que el cambio de ruta ocurrió porque empresarios hoteleros intercedieron para evitar que el proyecto se ejecutara sobre la carretera que va de Cancún a Tulum
RAÚL PADILLA CREADOR DEL OBSERVATORIO JAGUAR WILDLIFE CENTER
“Este es un sitio que se ve bien frágil. Pensar que un tren (pueda pasar) por esta selva es una estupidez, es un suicidio”