La línea 12 colapsó por pandeo de vigas
Se confirmó lo que la empresa DNV adelantó: la falta de pernos le restó fuerza a la estructura que terminó por derrumbarse
Los componentes de vía y las instalaciones de la Línea 12, como los rieles, las uniones y los ductos, están en buenas condiciones
ECKHARD HINRICHSEN DIRECTOR DE DNV MÉXICO El reporte contiene el trabajo de nuestros expertos internacionales y nacionales de los últimos tres meses"
CDMX. El desplome de un tramo de la Línea 12 del Metro fue resultado del pandeo de sus vigas por la falta de pernos que le restaron fuerza a la estructura, así lo concluyó el dictamen final de la empresa DNV (Det Norske Veritas).
Ayer DNV presentó el dictamen técnico final, del cual ya había adelantado la primera parte, en el que confirmó que la deficiente soldadura y el mal diseño son las posibles causas del colapso.
“Los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa, lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta”, explicó DNV a través del documento que entregó ayer a las autoridades de la Ciudad de México.
El tramo elevado funciona como un conjunto: hay una cubierta de concreto y una viga de acero en las que los pernos transfieren la carga que juntos soportan cuando pasa el tren.
Sin embargo, la empresa observó que ante la deficiente soldadura de los pernos, la estructura estaba operando como dos vigas paralelas independientes por lo que experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas.
El secretario de Obras y Servicios (Sobse) de la Ciudad de México, Jesús Esteva Medina, explicó que lo anterior creó condiciones que llevaron al tramo elevado a la distorsión y propagación de grietas que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga de los trenes en movimiento. El informe aclaró que esta carga era más severa que la que ejerció el terremoto de 2017.
Sin embargo, Esteva destacó que estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple. La última que se realizó al tramo ocurrió en enero y estuvo a cargo de TSO-NGE, la empresa que le daba mantenimiento hasta antes del accidente, donde marcaron “en buen estado” a los pernos de anclaje.
El consorcio noruego encontró cinco ubicaciones de grietas, pero no son la causa principal del desplome donde perdieron la vida 26 personas.
“La deformación se identificó primero en el reforzamiento longitudinal de la Viga Norte en enero de 2017, lo que indica que la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de Puebla de 2017, y no como consecuencia del terremoto”, señaló DNV.
Los componentes de la vía como balasto (piedras trituradas), durmientes, rieles, interruptores, uniones, cableado y ductos, línea aérea se encontraban en buenas condiciones generales. No hubo evidencia que cualquiera de los componentes inspeccionados o instalaciones contribuyera con la caída de la trabe.
DNV concluyó este resultado mediante el desarrollo de modelos computacionales del tramo elevado para evaluar el comportamiento estructural contra casos y escenarios de carga requeridos por los códigos de la industria, al igual que para evaluar las condiciones para determinar la secuencia de eventos que llevaron al colapso y evaluar la importancia de los posibles factores contribuyentes.
Para estos análisis DNV también usó el paquete de Análisis de Elementos Finitos, pero lo resultados adicionales se presentarán en el Reporte de Causa-Raíz de la Fase 3, que se estima ocurra a finales de septiembre.
Esteva reiteró que ya iniciaron los trabajos de refuerzo y rehabilitación de la Línea Dorada a partir de trabajos de topografía en el tramo elevado y de inspecciones y de calas en el tramo subterráneo.
“SE PUDO EVITAR”
Gabriel Regino, abogado defensor de 15 exfuncionarios del Proyecto Metro de la Línea 12 -entre ellos Enrique Horcasitas Manjarrez y Manuel Ponce Guerrero-, señaló que el accidente "se pudo haber evitado", porque desde diciembre de 2019 se conoció de problemas estructurales en las columnas 12 y 13.
En conferencia de prensa indicó que se desconoce quién ordenó la supervisión con drones porque si fue la extitular del Metro, Florencia Serranía, habría una responsabilidad por omisión en el caso.