Descalifican uso de Google en peritaje
Los secretarios de Obras y Protección Civil hablaron de las contradicciones que hallaron en el informe de los noruegos
CDMX. El Gobierno de la Ciudad de México rechazó el uso de Google Street View con el que la empresa DNV, encargada de realizar el dictamen causaraíz del desplome de la Línea 12 del Metro, determinó las deficiencias en el mantenimiento de la línea.
"¿Cómo puede ser que una empresa de esta magnitud fundamente una conclusión técnica de altísima precisión, cuando el propio Google advierte sus limitaciones?", dijo Jesús Esteva, secretario de Obras de la Ciudad de México ayer en la conferencia de prensa dedicada a explicar las inconsistencias en el tercer peritaje que hizo la compañía noruega.
Luego de que la mandataria capitalina, Claudia Sheinbaum, formuló una serie de acusaciones contra DNV, las autoridades locales publicaron el documento y fueron los titulares de la Secretaría de Obras y Servicios, Jesús Esteva Medina; y de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa, los encargados de revelar su contenido. Una de las principales conclusiones fue que la línea tenía un máximo de 14 años de vida útil, debido a la deficiente colocación de pernos.
Al anuncio, donde no se permitieron preguntas de los medios de comunicación, no acudió la jefa de Gobierno.
La inconsistencia que el gobierno reprochó a DNV es que usó como sustento imágenes de Google Street View, aun cuando la empresa Google establece en sus términos de servicio que “puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido”.
Otra irregularidad es que mientras en el segundo reporte DNV señala que las deformaciones eran imperceptibles a simple vista, en el último dice que sí lo son, con base en las fotos de Google.
DNV respondió más tarde para sostener la metodología de su investigación. "DNV respalda la metodología empleada, los hallazgos de nuestros expertos y las conclusiones de nuestro informe", dijo a través de un comunicado.
El gobierno local acusó a la compañía de contradecir sus propias conclusiones, pues mientras el segundo reporte señala que recibieron los informes de las inspecciones realizadas a la línea en 2019 y 2020, el tercero apunta que no hubo inspecciones rutinarias.
Myriam Urzúa declaró que en el tercer informe se confunden las causas directas del colapso, así como los problemas de construcción y diseño que fueron establecidos en los dos informes previos como los causales del accidente. Sostuvo que el 15 de febrero del 2022, la dependencia a su cargo envió a la empresa un oficio con una serie de comentarios y observaciones sobre el borrador preliminar del reporte, por considerar que no cumplía con lo establecido en el contrato y, por tanto, no permitía identificar con claridad la causa-raíz del colapso.
“A pesar de ello, la empresa entregó el Reporte Único de Resultados de Análisis Causa-Raíz Fase III el 28 de febrero de 2022, el cual lamentablemente no cumplió con las especificaciones solicitadas en el contrato celebrado”, señaló.
En tanto, el secretario de Obras recordó que en el dictamen preliminar fase 1,
DNV planteó que el incidente fue provocado por una falla estructural asociada a deficiencias en el proceso constructivo y en las soldaduras de los pernos Nelson, así como soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, entre otras.
En el segundo reporte, los expertos de la compañía aseguraron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur, provocado por la falta de pernos funcionales; y por deficiencias en las propiedades mecánicas de las vigas. Los dos primeros reportes hablaban de errores en la construcción y el diseño.
En el reporte fase III, el análisis causa raíz abunda sobre lo expuesto en los dos previos, el diseño y los pernos. Uno de los nuevos hallazgos fue que la resistencia a la fatiga de los pernos no cumplió con las especificaciones de AASHTO (estándares de diseño), lo que implica que aun en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones, los pernos más críticos fallarían luego del paso de 1.25 millones de trenes, lo que ocurriría en aproximadamente 14 años de operación.
En la explicación de “barreras preventivas” es donde DNV consideró que hubo acciones de mantenimiento que, de haberse hecho, evitarían el desplome. Esto insinuaría que la administración local no efectuó las revisiones pertinentes.
El documento menciona que no se realizaron inspecciones rutinarias; no obstante, en el segundo reporte sí reconoció que se les entregaron los resultados en las inspecciones realizadas de 2019 y 2020, detalló el secretario.
También hay contradicciones respecto al Manual de Mantenimiento, afirmó, porque primero lo acusan de tener deficiencias importantes, particularmente de inspecciones, y después señalan que el manual de está mal y es deficiente.
www.elsoldemexico.com.mx