Tengo ya 40 años de utilizar el metro y los autobuses. La ciudad ha cambiado mucho. Los vehículos colectivos, informales, eran sedanes, luego vagonetas, luego microbuses.
do, salvo por la infortunada línea 12, de cuya historia no quiero acordarme. En estos 25 años, se han añadido por lo menos tres nuevos servicios: los autobuses de tránsito rápido, o BRT: Mexibús para el Estado de México, Metrobús para la Ciudad de México; el tren suburbano, una red ágil para habitantes del noroeste de la periferia; y los teleféricos, Mexicable y Cablebús. En unos días, Iztapalapa estrenará su trolebús elevado, que es un metrobús eléctrico que va en un viaducto.
En estos años se ha hablado poco de actualizar los planes de expansión de la red del metro. El último documento formal data de 1996. Tampoco hay un programa maestro de metrobús, mexibús, cablebús, mexicable, ni de los sistemas masivos y semimasivos en conjunto. De 1997 a la fecha, se han improvisado las inversiones, proyecto por proyecto, de Metrobús y Mexibús, más la línea
DE AGOSTO,
Día Internacional del Peatón. 12 del metro, el trolebús elevado y los teleféricos de ambas entidades.
Si algo urge en esta ciudad son los planes, en múltiples materias, pero una de ellas el transporte público. Necesitamos que el metro crezca a un ritmo constante y que no quite los recursos para otras obras, sino que encuentre nuevas formas de financiamiento. Que el Metrobús y Mexibús amplíen la cobertura, también a un ritmo constante y en corredores distintos a los que se prevén para el metro. Que los teleféricos lleven una estrategia de plena cobertura de las zonas de difícil acceso, pero que no compitan con servicios mucho más económicos susceptibles de mejorar, en las zonas planas, como ha sucedido hasta ahora.
La Ciudad de México debe plantearse si vale la pena o no incorporar otras tecnologías en la provisión del servicio, como en Monterrey, que acaban de optar por el monorriel; o los tranvías, que vivieron su época de oro hace 100 años y que con la modernidad serían una buena alternativa para los corredores que aún no cuentan con transporte masivo o donde su demanda esté insuficientemente atendida.
Sin planes, es difícil estimar cuántos kilómetros de trenes hacen falta y con qué tecnología, por ello urge mirar por el futuro, determinar qué servicios suburbanos habrá y cuándo serán construidos, hacia dónde ampliar las líneas existentes y cómo construir las que faltan, cuántas líneas más de Metrobús serán necesarias y qué teleféricos, pero a su vez, qué estándar de servicio vamos a tener en el transporte ordinario concesionado, donde ni siquiera tenemos una ruta modelo, y cómo vamos a ligar todo esto a la provisión de vivienda.
Requerimos mejorar las condiciones peatonales y el respeto a las áreas de los caminantes y de las personas con discapacidad, en una amplia red de espacios recuperados, que garantice el mantenimiento de los que ya fueron mejorados en los últimos años, dando lugar a una conectividad peatonal agradable, de extremo a extremo de la urbe.
Todas estas ideas abstractas requieren un mecanismo institucional para, primero, planearse en términos de transporte, luego en el marco del desarrollo urbano, después ingenieril y financieramente, lo cual exige capacidad técnica de la que la ciudad carece.
El Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva cuenta con atribuciones muy acotadas, hace falta una agencia de planeación del transporte y el espacio público, que a su vez pueda estar ligada a otras políticas, como la innovación y la generación y uso de datos, que denomino con el acrónimo “iNTRÉPIDA”: Instituto del Transporte, el Espacio Público, la Innovación y la Data.
Las historias de cómo se mueve la gente se repetirán si no hay una transformación profunda del transporte y el espacio público de la Ciudad de México por medio de procesos institucionales de planeación y ejecución. Esos viejos autos “traga – gasolina” de los años setenta, que describí al inicio de este artículo, han sido reemplazados por compactos que ahora se deben desplazar el triple de kilómetros en condiciones de congestión, lo que no cambia la ecuación ambiental; esa espera de un autobús en una calle secundaria, acompañado de mi abuela, hace varios lustros para un traslado corto, ahora puede ocurrir a decenas de kilómetros de los centros de trabajo, prometiendo traslados de más de 2 horas por viaje para los habitantes suburbanos.
La ciudad debe ser intrépida en su planeación, ya no podemos seguir improvisando para los reflectores, como ha sucedido en varias ocasiones. Tampoco podemos seguir dejando que la movilidad dependa de obras de relumbrón que ignoran las críticas técnicas, como ha ocurrido en múltiples ocasiones. Una ciudad intrépida es una ciudad inteligente, pero a la vez planeada y valiente frente al capricho político de gobernar desde la genialidad.