Al volante en las calles de Yokohama
En Yokohama nació Nissan Motor Co. Y a esa zona, dominada por los muelles industriales de la zona metropolitana de la capital japonesa, regresaron sus headquarters hace unos 10 años, tras su paso por el cosmopolita barrio de Ginza, en Tokio. Y, allí, en Yokohama (y como parte de las actividades que tuvimos a lo largo de la cobertura del TMS), arrancó la ruta de 21 kilómetros que nos permitió conocer al nuevo Leaf, que ya se vende en Japón y algunos países europeos. (En Estados Unidos lo hará a partir de enero del próximo año, y se dejará ver en nuestro país, se estima, hasta verano de 2018.) Se trata de su segunda generación, recibida con interés máximo global y un reclamo publicitario principal: haber alcanzado un rango de autonomía de 400 km por carga, al menos en su versión japonesa. Y es que el Leaf es, a fin de cuentas, el vehículo eléctrico (EV) más popular del mundo, asunto que quizás no debería reducirse al mero volumen de ventas (cerca de 300 mil unidades desde 2010), dado que su mayor mérito se relaciona con una especie de “democratización” de la propulsión eléctrica, de desplazamiento fuera del estricto nicho, del exotismo.
La ruta en Yokohama tuvo dos etapas: cruces urbanos con un semáforo tras otro y autopista, la “Shutoko Expressway”, con velocidad máxima de 80 km/h. Estas dos condiciones de manejo nos permitieron probar las dos tecnologías más llamativas de este EV: los llamados E-pedal y ProPilot.
La primera es una de esas soluciones que, aunque no sea del todo sorprendente (parte, al menos en sensaciones, de la técnica de frenos regenerativos en autos híbridos y eléctricos), sí hace exclamar “¿por qué no se le había ocurrido a nadie antes?” La idea es controlar la velocidad con un solo pedal: el de aceleración. Se activa con un switch en la consola central. Al soltar progresiva y suavemente el acelerador, el auto contrarresta la inercia por completo sin necesidad de presionar el pedal del freno. ¿Como en los carritos chocones de la feria? Sí, más o menos. Tardas unas cuantas cuadras en acostumbrarte pero pronto llegas a calcular y calibrar el tránsito a partir exclusivamente de tu pie derecho con bastante precisión. (Por cierto, si alguien tiene curiosidad por las implicaciones que tiene manejar con el volante y la circulación a la derecha, diríamos que activar un par de veces los limpiaparabrisas, cuando lo Movilidad inteligente. El nuevo Leaf, puesto a prueba en el marco del TMS. Leaf Nismo: versión con paquete deportivo, anunciado para 2018. que queríamos era darle a la direccional, fue la única incomodidad verdadera. Solo hay que tener muy en cuenta el tema del sentido de la circulación a la hora de incorporarse en los cruces, para evitar la posibilidad de meterse en sentido contrario.)
Por otro lado, el ProPilot no es otra cosa que la materialización del máximo alcance del mentado nivel dos de conducción autónoma, la que implica la “liberación” humana del control de dirección. Cuatro cámaras de alta resolución y 12 sensores de sonar le permiten al Leaf mantenerse por sí mismo al centro del carril, al tiempo que mantiene la velocidad fijada por el conductor y la distancia con el vehículo de enfrente. La solución no implica el desentendimiento imprudente por parte del humano: cada vez que dejábamos de tomar el volante el sistema emitía una alarma y, de hecho, desactivaba el modo autónomo. El nivel 2 significa, es sabido, no una dejación de funciones, sino un apoyo extra al conductor en autopista (sobre todo si el conductor es de la tercera edad, y Japón, por cierto, tiene un grave problema de envejecimiento de la sociedad), con seguridad y comodidad añadidas. ¿Lo más exótico del ProPilot? Tendría que ser la capacidad que le otorga al Leaf de estacionarse autónomamente. Elige un cajón, avanza, frena y mueve la dirección todo por sí mismo, con solo apretar un botón. No los vamos a marear con las rasgos que demuestran el avance tecnológico en el pack de baterías del nuevo Leaf (una estructura de almacenamiento de energía más densa y con mayor eficiencia volumétrica, básicamente). Resulta evidente con solo señalar que el tiempo de recarga para transitar 100 km es de menos de 20 minutos.
El auto cuesta tres millones 990 mil 600 yenes: poco más de 660 mil pesos. Veamos cómo nos va con los aranceles el año que viene. ¡Ah! En el TMS, Nissan presentó un prototipo de Leaf Nismo, con capacidades dinámicas (suspensiones, mayormente) regladas para mayor deportividad.
La conducción autónoma se divide en cinco niveles: en los primeros tres sirve de asistencia para el conductor; en los últimos dos, los autos pueden responder a cualquier condición de manejo sin retroalimentación del conductor.
La otra novedad de Nissan. Tras probar el Leaf, el IMx, crossover concepto de conducción 100% autónoma, ya no parece lejano o fantasioso. Se trata, en realidad, del primer ejercicio de diseño para la plataforma que por ahí de 2022 compartirán todos los EV de Nissan. Para ese año, rangos de autonomía de 600 km serán perfectamente alcanzables.
El prototipo del IMx se plantea con el poder de la Inteligencia artificial y la percepción a 360 grados (indispensable para la conducción plenamente autónoma). ¿Qué implica eso? Contará con, al menos, nueve sensores de radar, 12 cámaras, seis escáners de láser y 12 sensores de sonar. Y la realización de uno de los mayores encantos de la electrificación: la posibilidad de contar con un espacio cavernoso. Se trata de un auto estrictamente compacto, pero su cabina es un lounge enorme cuando se activa el modo ProPilot: el volante y los pedales se ocultan, los asientos se reclinan, y el humano ocupante se relaja para disfrutar del paseo, de la vida, de la edad de oro del diseño automotriz. Ojalá viviéramos en 2022.