La del Tren Interurbano, una historia de retrasos
El tramo a cargo de la CDMX cuenta con 50% de avance y mantiene 26 frentes abiertos de construcción
Cambios en el trazo, cinco métodos de construcción, expropiación de predios, perforación de un túnel y retraso en la disposición de recursos federales son algunas vicisitudes que ha enfrentado la obra del Tren Interubano en el tramo correspondiente a la Ciudad de México. Los trabajos tienen un avance de 50% y las autoridades capitalinas confían en terminar antes de que finalice la actual administación.
La construcción del Tramo III del Tren Interurbano reporta una avance de 50%. De acuerdo con la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse), el compromiso es concluir la obra civil antes de termine la actual administración, aunque ello depende de que el gobierno federal libere predios y recursos. El Tren México-Toluca tendrá una longitud de 58 kilómetros; de los cuales, 17 son construidos por el Gobierno de la Ciudad de México. El Tramo III va desde el Portal Oriente de la Autopista México-Toluca, en la delegación Cuajimalpa, hasta la terminal del Metro Observatorio, en Álvaro Obregón.
“La expectativa es estar hasta el final de la administración y confiamos en que vamos a entregar todo, con la estructura de las estaciones [Santa Fe y Observatorio]”, aseguró el secretario de Obras y Servicios, Gerardo Báez.
En entrevista con EL UNIVERSAL, indicó que el gobierno federal aún adeuda la liberación de algunos derechos de vía y el proyecto para entubar 400 metros del Río Tacubaya, como parte de las obras de mitigación.
Báez afirmó que la Sobse tiene el compromiso de entregar todo lo que corresponde a la obra civil: cimentación de las estructuras, colocación de columnas, elementos prefabricados y metálicos; la electromecánica y puesta en operación corresponde a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Modificaciones al proyecto
La construcción del Tramo III se proyectó con una inversión de 10 mil 426 millones de pesos en recursos federales. Sin embargo, los cambios en el trazo también modificaron los procesos de construcción y, con ello, se elevó el monto presupuestado.
“En el caso de la autopista se buscó un mejor trazo por parte del concesionario, porque afectaba mucho a la autopista. Originalmente iba sobre el trazo de Vasco de Quiroga, pero ante la petición de los vecinos y de la delegación, se movió a la zona de militares y eso trajo consigo el cambio del procedimiento constructivo del proyecto”, indicó el secretario.
El titular de la Secretaría de Obras y Servicios explicó que de 2014 a la fecha se han asignado 7 mil 500 millones de pesos a la obra, de los cuales 2 mil 500 millones fueron transferidos al Gobierno local en marzo de este año y están por ser liberados 2 mil 500 millones más. “Pero esto no va a ser todo, porque del monto original se incrementó 3 mil 500 millones de pesos. Lo sabe la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ya ahorita estamos por entregarles un presupuesto”, precisó.
En la zona del Bosque El Ocotal también se realizó un cambio para evitar la tala de 3 mil 300 árboles. El proyecto original contemplaba la colocación de columnas sobre uno de los carriles de la carretera libre México-Toluca, para mantener este paso vehicular era necesario talar media hectárea del bosque. Para evitar esta tala se construirá un “segundo piso” sobre la vialidad ya existente.
Proceso de construcción
El Tramo III del Tren Interurbano estaba proyectado para construirse únicamente con columnas de concreto y elementos prefabricados. Debido a las modificaciones en el trazo, los métodos de construcción se elevaron a cinco: estructuras metálicas, concretos prefabricados, dovelas de concreto, dobles voladizos y un túnel falso.
Durante un recorrido por la zona de obra, la cual tiene 26 frentes abiertos, el arquitecto Eduardo Herrera, de la Dirección General de Construcción de Obras para el Transporte de la Sobse, señaló que uno de las modificaciones más importantes fue el sacar el trazo de Vasco de Quiroga para llevarlo a la zona de barrancas y predios como el Campo Militar 1F.
Detalló que luego de realizar cimentaciones con un promedio de 35 metros de profundidad, se colocarán columnas y trabes prefabricadas, en áreas donde las grúas y maquinaria puedan tener acceso; en otras, para evitar la tala de árboles, se optó por dobles voladizos.
“Ahí todas las columnas se van a colar en sitio, porque no se puede meter grúas. Una vez que estén las columnas coladas, se usarán carros deslizantes para llevar unas cimbras, arriba la cimbra se va moviendo y colando; o sea, se van a fabricar las trabes arriba, ese es un procedimiento que no es invasivo”, destacó.
Herrera apuntó que los dobles voladizos también permitirán librar las presas Tacubaya y Adolfo Ruiz Cortines. Las estructuras metálicas se usarán principalmente para la construcción de las estaciones Santa Fe y Observatorio, así como para algunos tramos de vía como el área denominada Viaducto Especial Santa Fe, que se encuentra ubicada a la salida de la estación del mismo nombre, y el Portal Oriente, entre otros.
Las dovelas (trabes prefabricadas de menores dimensiones) que se colocan con la ayuda de lanzadoras, se utilizarán en distintos intertramos, lo que permitirá conectar la vía con el resto de los métodos de construcción.
Doble túnel
Otro de los puntos medulares de la obra se encuentra sobre la Autopista México-Toluca, a la altura de Arteaga y Salazar. En esta zona existe ya un túnel por donde pasa la vía de cuota, arriba de ésta se construirá un segundo túnel (o túnel falso), para permitir el paso del Tren.
En el lugar se colocó una techumbre para proteger a los vehículos que circulan por la pista; además, se cubrió el talud con concreto lanzado, reforzó con barrenos y anclas. Concluidas estas medidas de seguridad se dará paso al corte del cerro, con ayuda de maquinaria. Al final será “techado” con lozas prefabricadas, para mantener el paso de la vialidad.
Previo a estos trabajos, fue necesario modificar la circulación de la avenida Arteaga y Salazar, mover un colector del drenaje, infraestructura hidráulica y cableado eléctrico. Además de expropiar algunos predios y realizar demoliciones.
El arquitecto destacó que este tipo de obras inducidas fue otra de las problemáticas a las que se ha enfrentado en la construcción del tren, sobre todo en el Tramo III, debido a que se trata de un área urbana.
Detalló que en el “camellón de Vasco de Quiroga, traíamos un colector y agua tratada. Justo donde tenemos las zapatas, los apoyos, pasaba un colector, ese colector completo hubo que moverlo para poder trabajar la cimentación. Aquí en el camellón llevábamos otro, agua potable y cableras de fibra óptica que dan servicio a toda la zona de corporativos. Eso en el Tramo I no existió”.
Estaciones
El secretario de Obras y Servicios capitalino indicó que los trabajos también avanzan en la construcción de las dos estaciones del tren México-Toluca, que se ubicarán en el territorio de la Ciudad de México.
La estación Santa Fe se construye sobre el vaso regulador Totolapan, hasta la cual llega el agua residual de los colectores Cuajimalpa y Santa Fe, además del agua de lluvia. Por lo que para iniciar con la construcción de la misma fue necesario realizar trabajos previos de desazolve y el desvío de tres canales.
Será una estación elevada, sostenida por 160 pilas y ocho zapatas, cimentadas a 34 metros de profundidad —el doble de altura de lo que se utilizó en las autopistas urbanas—. Una vez que concluyan los trabajos, la estación y el colector convivirán en el mismo espacio.
Por lo que refiere a la estación Observatorio, puntualizó que se ha retirado ya un puente que estaba en desuso en la zona y se trabaja en la cimentación profunda de lo que será la terminal del tren. En lugar también se va construir el deprimido de Mina de Arenas, para mejorar la movilidad.
Báez recordó que, además, se harán modificaciones a las vías del Metro, pues hasta el lugar llegará también la ampliación de la Línea 9 y será necesario dejar los espacios para el tren exprés que se ha planteado, para llegar al Nuevo Aeropuerto Internacional de México.
Con el funcionamiento del Tren Interurbano México-Toluca se estima que tan sólo los viajes que van de Observatorio a la zona de corporativos en Santa Fe, que hoy se realizan en 40 minutos, se reduzcan hasta 90%, con un recorrido de tan sólo cinco minutos.
“En el caso de la autopista se buscó un mejor trazo porque afectaba mucho esa vialidad (...) eso trajo consigo el cambio del procedimiento constructivo del proyecto” GERARDO BÁEZ Secretario de Obras y Servicios