Logística, central en cadena de valor, frente al USMCA
La difícil orografía de México exige un sistema logístico robusto y competitivo para conectar los centros de producción, consumo y distribución del país. El potencial pendiente de algunos métodos de transporte, como el ferrocarril y la difícil situación que enfrentará el autotransporte de carga con el endurecimiento de condiciones de entrada a Estados Unidos planteada en el Acuerdo de Estados Unidos, México y Canadá (AEUMC o USMCA) implica un foco de atención en el sector que deberá ser atendido para incrementar la competitividad.
En el Índice de Desempeño Logístico (IDL) 2018, publicado por el Banco Mundial, México se encuentra en la posición 51 de 160 países. Esta posición lo coloca por debajo de los líderes latinoamericanos en logística como Chile (34) y Panamá (38). De las divisiones que conforman el IDL, en el que más bajo se encuentra evaluado México es en la eficiencia para entregar a tiempo los pedidos, mientras que el componente más robusto son los clientes con los que mantiene relaciones en envíos de mercancía, debido, principalmente, al bloque comercial formado con EU y Canadá.
Se muestra la importancia de los acuerdos alcanzados en el nuevo pacto, ya que, si bien su validación garantiza la existencia de un mercado amplio que genera un nivel de actividad del sector logístico, también es cierto que el USMCA proporciona un marco discrecional y unilateral de Estados Unidos para restringir el acceso de camiones mexicanos dentro de su territorio.
Desde el TLCAN los autotransportistas mexicanos únicamente pueden ingresar 20 millas dentro de la frontera, mientras que los estadounidenses pueden realizar fletes en cualquier parte de México.
Hasta el día de hoy únicamente 43 empresas mexicanas habían conseguido un permiso para ingresar a territorio estadounidense; sin embargo, no se especifica que estos permisos serán respetados.
Esta restricción no es trivial y restringe la capacidad de crecimiento y expansión del método de transporte de mercancías más importante en México.
Únicamente en 2017 movilizó 55.7% de las mercancías consumidas en el país y representó 3.2% del PIB. A través de este medio se transporta 80% del valor total de las exportaciones de México, principalmente con EU. El fortalecimiento de la red ferroviaria ha sido uno de los principales puntos de acción de la nueva administración.
El proyecto del Tren Maya y la reactivación del eje de transporte del Istmo han sido reiterativos en los discursos y, en principio, son bien vistos por muchos ojos porque implican una mejoría en el nivel de inversión pública y en el impulso del desarrollo regional de la zona sur-sureste. Sin embargo, obras de infraestructura logística de tal magnitud no deben ser tomadas a la ligera, tanto por la complejidad en realizarla, como por las implicaciones en gasto presupuestal.
La responsabilidad fiscal y una planificación sostenible de los proyectos es indispensable, así como entender la idea de que no se puede hacer todo al mismo tiempo.
La propuesta de usar parte del presupuesto del Consejo de Promoción Turística de México (CPTM) para la construcción del Tren Maya ejemplifica este punto, ya que el objetivo primordial del CPTM es impulsar la promoción turística en México, por lo que la única forma en que puede ser viable este proyecto es no tomando fondos públicos y más aún en estos momentos, en los que los altos niveles de violencia han mermado el flujo turístico al país y en donde los resultados del cambio en la política de seguridad tardarán aún algunos años en comenzar a dar resultados.
El impacto actual que tiene la delincuencia en los métodos de transporte por carretera y ferroviario no ha sido atendida de manera oportuna y causa pérdidas millonarias al sector, sólo en el caso del autotransporte de carga implicó 92 mil 500 millones de pesos en 2017.
Es necesaria una planeación rigurosa en cuanto a los proyectos y las zonas que se pretenden conectar, los modelos de cambio nodal y, sobre todo, la vinculación con agendas de desarrollo regional industrial que potencialicen su viabilidad.
Una prueba de que el incremento indiscriminado de recursos sin una agenda clara e integral que vincule el desarrollo logístico y el incremento de la productividad regional pueden no generar los resultados deseados es el esfuerzo llevado a cabo durante la presente administración, en donde el gasto en infraestructura ferroviaria aumentó casi al nivel de la infraestructura carretera, pero la falta de planeación ha dificultado la culminación exitosa de los proyectos ferroviarios en los estados de México y Guadalajara.
México necesita de un reposicionamiento del sistema logístico nacional, no sólo para lograr fortalecer el mercado interno, sino para impulsar la estrategia de reposicionamiento nacional ante el USMCA y los nuevos patrones de comercio que se avecinan con la firma de tratados como el TLCUEM y el CP-TPP. Más aún, es un sector prioritario generador de competitividad nacional al cual hay que atender de manera inmediata con una política de Estado pertinente.