EL COSTO UBER DE TENER EN MÉXICO
Cuatro años, siete millones de usuarios y 230,000 conductores dan cuenta del impacto de Uber en la movilidad mexicana; sin embargo, controversias con gobiernos locales, competidores e, incluso, usuarios parecen minar el camino de la firma hacia una promes
es una de las frases más comunes que se escuchan al salir de una fiesta, cuando está lloviendo o en momentos de prisa. La plataforma de movilidad bajo demanda cumple cuatro años en México, y se ha convertido en un complemento básico para los siete millones de mexicanos que lo utilizan. Cuando inició operaciones, en agosto de 2013, era difícil predecir el éxito que tendría. Desde su nacimiento en Estados Unidos tuvo conflictos con grupos de taxistas que la consideraban competencia desleal y no le permitían operar en algunas ciudades. Pero en la capital mexicana, lo que se desarrolló fue una historia de amor entre usuarios, conductores y plataforma. “Arrancamos sólo con Uber Black, pero a los usuarios les gustaba y lo empezaban a compartir y a usar mucho“, explica Roberto Fernández, el empleado número dos de Uber en México y actual jefe de Operaciones a nivel nacional, en entrevista con Expansión. “Cada vez crecía y necesitábamos más conductores para darnos abasto y fue ahí cuando vimos que sí teníamos un servicio que estaba satisfaciendo una necesidad muy grande, algo que no había”. Aquellos 20 conductores en la Ciudad de México se transformaron en 230,000 en 35 ciudades de 21 entidades de la República (al cierre de esta edición). Pero no todo es miel sobre hojuelas, ni en México ni en el mundo. Uber trata de superar la mayor tormenta por la que ha pasado a nivel global, que llevó a la renuncia de su CEO y fundador, Travis Kalanick, situación que la obliga a redefinir estrategias de management y comunicación. A cuatro años, los usuarios en México han denunciado casos de acoso y maltrato, que al principio de su operación eran inimaginables. Los taxistas protestan cada cierto número de meses por lo que consideran una competencia injusta, mientras que los competidores digitales lo tachan de acciones desleales. Por otro lado, los gobiernos de las ciudades donde entran luchan por hacer regulaciones de movilidad que satisfagan a todos. En medio de estas tensiones, la firma busca limpiar su imagen con la promesa de transparencia y una inversión de 6,850 MDP hacia 2018, que planea utilizar para llegar a los 500,000 conductores y agregar 10 ciudades a su portafolio.
CAMBIANDO A MÉXICO
Durante los primeros meses de Uber en el país, Roberto Fernández y Rodrigo Arévalo, quien trajo la idea a México y trabaja ahora como vicepresidente para América Latina, entrevistaron personalmente y explicaron el funcionamiento de la aplicación a los 20 conductores con los que iniciaron operaciones como Uber Black. Cuando lo lanzaron, sólo sus amigos usaban el servicio, pero, poco a poco, fue posicionándose. Nueve meses después, lanzaron Uber X, el mismo modelo de negocio, pero con vehículos más económicos. “Ahí empezó a explotar la demanda”, asegura Fernández, quien cuenta, entre risas, que su esposa lo acusa de estar más enamorado de Uber que de ella. “Fue cuando realmente vimos un crecimiento acelerado”.
“VOY A PEDIR UN UBER”
¿Por qué Uber X tuvo tanto éxito? Antes de su llegada, los mexicanos estaban acostumbrados a servicios privados de transporte, que suelen tener una o más de las siguientes características: caros, desiguales, poco transparentes y/o inseguros. “Uber cambió el modo en el que nos movemos porque vino a ofrecer una oferta segura, con mejores costos y buen servicio”, considera Juan Carlos Minero, jefe de Inversiones en Black Wall Street Capital en México. “Aquí no había quien ofreciera algo así, y con lo que han crecido, es difícil que los usuarios estén dispuestos a renunciar a la comodidad que el servicio ofrece, aun cuando haya bajado de calidad”. El país es el tercero en el mundo en volumen de viajes, detrás de Estados Unidos y Brasil. La capital mexicana, donde, según datos de Cnnmoney, circulan 55,000 vehículos de Uber, es la tercera ciudad más grande en operaciones en el mundo después de São Paulo y Río de Janeiro. No es sólo un cambio para los usuarios. De las 230,000 oportunidades de autoempleo que ha generado la plataforma en cuatro años, 12,000 han sido para mujeres, 50 para repatriados y 22 para refugiados (en su mayoría, de Centroamérica). Pero para llegar a esa estructura, el paso de Uber por México no ha estado exento de escándalos, como acusaciones de competencia desleal por parte de sus competidores, pleitos con los gremios de taxistas en prácticamente cada ciudad a la que llegaron, además de quejas y cuestionamientos de sus usuarios frente a las tarifas, la seguridad y la calidad del servicio. Tan sólo en las primeras semanas de operación de Uber X, la Ciudad de México se vio envuelta en varias marchas y protestas de asociaciones de taxistas que buscaban detener –en ocasiones, con el uso de
violencia física– la operación del servicio. Previo a la regulación, en 2015, se suscitaron al menos tres marchas masivas. Aunque más pequeñas, las protestas siguen hasta la fecha. Ignacio Rodríguez, quien dirige el Frente Nacional de Taxistas, aún considera a Uber como una “oferta pirata” que pega a los ingresos de los transportistas. El dirigente afirma que un taxista hoy gana 30% menos por la llegada de Uber. Pero, en contraste con las quejas, incluso las de los usuarios, el resultado de la campaña #ubersequeda afianzó el servicio en el país, especialmente en la CDMX. Semanas previas a la regulación, la Asociación de Taxistas Concesionados de la ciudad planeó una marcha masiva en contra de Uber; en respuesta, la marca ofreció viajes gratis ese día. El código de viaje gratis se aplicó 65,000 veces. Esto sumó 50,000 nuevos usuarios a los 300,000 que tenían en ese entonces a nivel nacional. Las descargas crecieron 800%. Al momento de la regulación, los usuarios replicaron el hashtag de la campaña y Uber se quedó. Sin embargo, pese a la transformación en el concepto de movilidad que tenían los mexicanos, Uber no siempre ha estado bajo el cobijo de sus usuarios. Su modelo de cobro por tarifas dinámicas fue duramente criticado en la capital durante la fase de doble contingencia, a mediados de 2016, pues el servicio se multiplicó hasta por 15 veces. Críticas por su modelo de tarifas dinámicas en otras partes del mundo obligaron a la empresa a transparentar el costo de cada viaje. En México, por ejemplo, el costo de sus servicios varía acorde con el estado, la ciudad y la regulación gubernamental; sin embargo, antes de cada viaje, el usuario puede constatar lo que costará ir del punto A al punto B. Más grave que el modelo de cobro, la operación de Uber en el país recibió duros cuestionamientos luego de que usuarios reportaran desde casos de robo y mal comportamiento hasta acusaciones de acoso sexual y violaciones a usuarias del servicio. Problemáticas derivadas de una de las mayores quejas de los usuarios a la plataforma: la falta de rigurosidad para ser conductor de la plataforma. Actualmente, para ser chofer de Uber es necesario presentar INE, CURP, una prueba psicométrica, estar dado de alta en el SAT y presentar una carta de no antecedentes penales que sólo en la CDMX se pide a nivel federal, en el resto de las entidades es a nivel estatal. En Puebla, por regulación, se pide, además, un examen toxicológico.
Lauren Burdick, gerente regional de Centros de Activación, asegura que la empresa no ha reducido la calidad en el servicio, pero reconoce que la percepción puede estar vinculada a la cantidad de nuevos socios conductores y al crecimiento de Uber en México. “Estamos usando Uber más, está creciendo mucho el servicio en general y entonces nos están tocando más socios nuevos”, dice a Expansión. Si los planes de la firma se cumplen, el número de conductores dentro de Uber podría duplicarse en poco menos de 15 meses. A finales de julio, junto a la Coparmex y la Secretaría de Economía, Uber se comprometió a que, antes del 31 de diciembre de 2018, llegará a 500,000 conductores en todo el país, 10 nuevas ciudades y 10 nuevos centros de soporte. Estos objetivos están apalancados por una inversión de 6,850 MDP, la más grande que la empresa ha hecho a la fecha en México. Aunque los socios conductores se han quejado con la compañía por la reducción de las tarifas de cobro y el lanzamiento de plataformas, como la de viajes compartidos, Uberpool, Burdick afirma que, pese a la enorme cifra de conductores, ser socio seguirá valiendo la pena porque habrá suficiente demanda para todos en sitios como la Ciudad de México. “Fomentaremos la generación de autoempleo de forma orgánica siempre protegiendo las ganancias de nuestros socios conductores”, aseguró Federico Ranero, director general de Uber en México, durante el anuncio de la inversión.
REGULACIÓN Y COMPETENCIA ¿DESIGUALES?
Como modelo disruptivo en el mundo del transporte privado, Uber sabía que la preferencia de los usuarios no sería suficiente. Si quería sobrevivir, tenía que convencer a los gobiernos de que su servicio era necesario para la economía y el país. Así, en medio de las protestas de gremios de taxistas, Uber –junto con otras apps de movilidad, como Cabify– cimentó una de las piedras angulares para su expansión a nivel nacional: la incorporación de las Empresas de Redes de Transporte (ERT) a la legislación de la Ciudad de México, la primera en el continente americano fuera de Estados Unidos. Aunque Uber y sus competidores todavía sortean diversas controversias con gobiernos locales, hoy, estados como Jalisco, Puebla y el Edomex ya cuentan con regulaciones locales para las llamadas ERT. Federico Ranero advierte que, constantemente, están en pláticas con los gobiernos locales para lograr regulaciones más incluyentes. “Hemos visto que sí se pueden dar, como es el caso de la regulación en el Edomex y Puebla. Hay otras en las que se requiere trabajo”, asegura. Si bien en este tiempo se ha avanzado en temas de movilidad y han surgido nuevos competidores, algunos apuntan a que el mercado no goza de “piso parejo”. Actualmente, la española Cabify es la empresa que más se le acerca a Uber en el país, opera en una decena de ciudades y, a inicios de 2017, anunció una inversión por 1,000 MDP para crecer en el territorio. Otras, como Easy Taxi, Yaxi o Citydrive (que opera actualmente con 3,500 unidades en Guadalajara y 5,000 en la CDMX), han logrado mantenerse en el mercado, mientras que unas más pequeñas, como Buggy Rides, se quedaron en el camino. Luis Petersen, director general de Citydrive, comenta que el tamaño de Uber en el mercado los reta a mantener el crecimiento y, por ello, exploran opciones como la movilidad colectiva en ciertos nichos, aunque también argumenta que Uber opera en un mercado desigual.
LA FIRMA BUSCA CRECER DE 230,000 SOCIOS CONDUCTORES A MEDIO MILLÓN A NIVEL NACIONAL EN 2018.
En el caso de Guadalajara, por ejemplo, Uber hoy cuenta con un amparo que consiguió hace cuatro meses. “Por el amparo, ellos (Uber) no tienen que pagar cuotas de operación de la plataforma ni por conductores y creemos que eso nos pone en desventaja. Lo que buscamos es piso parejo y hasta ahora no ha sucedido”, dice el directivo de Citydrive. Además de Guadalajara, Uber opera con amparo en Guanajuato y Querétaro. Aunque la firma advierte que preferirían operar bajo regulaciones más incluyentes, Enrique González, director legal para Uber América Latina, asegura que si tienen que aplicar nuevos amparos, lo harán. “Hay varias de estas malas regulaciones en las que el estado quiere decidir el monto de la tarifa. Todo esto no es más que para proteger los monopolios del taxi en los estados, porque para nadie es un secreto que detrás de este monopolio hay intereses muy oscuros”, dice. Pese al avance en la legislación, algunas de estas regulaciones todavía enfrentan puntos que se deben perfeccionar. Uno de los más controversiales es el Fondo de Movilidad, al que dichas ERT aportan 1.5% del total de cada uno de sus viajes y que opera como un fideicomiso privado que maneja el Banco Interacciones. Un documento obtenido a través de Transparencia por Expansión detalla que, hasta el momento, no se ha ejercido ningún recurso económico de lo que hay en el fondo. Pero sí establece la posibilidad de convertirlo en un instrumento público. González, de Uber, confirma que la plataforma ha aportado 130 MDP al fondo; mientras que Alejandro Sisniega, director general de Cabify México, dice que no puede revelar su aportación. Ambos coinciden en que los usuarios deben conocer en qué se invierten estos recursos. Laura Ballesteros, subsecretaria de Planeación de la Semovi, advierte que el fondo sí debería tener una modificación. “El fideicomiso debe convertirse en un fondo público”, dice.
MÁS QUE TAXIS
El éxito de sus servicios Black, X y Pool llevaron a Uber a probar en la Ciudad de México un nuevo negocio: la recolección y entrega de alimentos o comida. Así, en octubre de 2016, Uber Eats comenzó operaciones en la Ciudad de México, la primera en América Latina. Con Eats, que opera en la CDMX, Guadalajara y Monterrey, ya tienen un catálogo de más de 4,000 restaurantes, en los que aseguran causar un impacto económico positivo. Para Francisco Sordo, director de Eats América Latina, el objetivo a corto plazo es llevar Eats a dos países adicionales y un total de 20 ciudades en la región como meta mínima. Más allá de experimentar en nuevos sectores, si Uber busca masificarse, su mayor reto es llegar a los no bancarizados a través del cobro en efectivo. Actualmente, de las 35 ciudades donde opera en México, 33 aceptan el pago con efectivo, mientras que en la Ciudad de México es aún un punto por discutir. “En la CDMX no cobramos en efectivo, y eso hace que más de la mitad de la gente que no vive aquí y no tiene tarjeta de crédito, que no tiene una cuenta de banco, no pueda usar un servicio como el nuestro y eso tiene que cambiar. No por no tener esto deberías perder el derecho de usar un nuevo servicio”, argumenta Fernández, director de Operaciones. Esta modalidad de pago alcanzaría a millones de mexicanos y le permitiría a la firma continuar su expansión sin depender de la apertura de nuevas ciudades. No obstante, para que eso suceda se requiere modificar la actual regulación de la Ciudad de México. “Spotify no se paga con morralla y Uber tampoco tiene por qué ser así. Para la población no bancarizada se puede considerar pagos con tarjeta única de movilidad, que es una propuesta que se considera de forma global”, propone Ballesteros. En ciudades donde Uber y otras plataformas aplican el uso de efectivo, como en Guadalajara, el alza para el negocio ha sido
6,850 MILLONES DE PESOS I NVERTIRÁ UBER EN MÉXICO DURANTE 2017-2018.
notoria, aunque algunos conductores advierten que no ha sido buena experiencia. “Dejé de ser chofer en Uber por el efectivo. Así, Uber llega a todos lados, pero la verdad es que te llevan a colonias muy feas. Además, yo como propietario del vehículo, se me acaba más en colonias sin pavimentar, se me ponchan más seguido las llantas”, detalla Alejandro Fernández, exsocio conductor en Guadalajara. El director general de Uber México insiste en que, pese a que no es un tema de seguridad, se están implementando nuevos controles para asegurar esta vertical tanto para usuarios como para choferes y que el efectivo funcione como un habilitador de oportunidades.
RECOGER LOS VIDRIOS ROTOS
Más allá de México, Uber se enfrenta en 2017 a la que ha sido la mayor crisis de management de su historia: acusaciones de acoso sexual, despidos y la renuncia del CEO y fundador, Travis Kalanick. Aunque sería tentador pensar que esta crisis es tan sólo un problema para Uber, es en realidad un reto para toda la comunidad tecnológica. La empresa tiene un valor estimado de 69,000 millones de dólares en capital privado, de acuerdo con Bloomberg, lo que la convierte en la start-up más exitosa del mundo, y el compás a seguir para otros emprendedores y para sus inversionistas. Los líderes de la compañía parecen tener conciencia de esto, y están reescribiendo sus valores para no tener que cambiar su misión. “Sabemos que lo que nos trajo hasta aquí, no es necesariamente lo que nos va a mantener”, dice Federico Ranero, mientras explica que han decidido cambiar su política en términos de transparencia, cultura de competencia y actitudes sexistas. De acuerdo con Linda Bañuelos, gerente de Recursos Humanos para Uber México, en el país, la estrategia es más de prevención que de reacción, ya que no se han presentado problemas como denuncias de acoso en las oficinas nacionales. De hecho, la oficina mexicana pasará de 270 empleados a 490 a finales de este año, que entrarán con la nueva estrategia tras la salida de Kalanick. “Travis sabía a dónde teníamos que llegar y era muy bueno empujando al equipo para llegar hasta ahí, y eso se notó en la velocidad a la que crecimos, en el ritmo de trabajo que tenemos, en todo eso. Somos gente muy ambiciosa, muy entregada y creemos mucho en la visión que queremos lograr”, considera Roberto Fernández, quien conoció a Kalanick al entrar a trabajar a la empresa en 2013. A medida que la firma transita hacia esa promesa de transparencia, los ajustes al interior comienzan a notarse. Los compromisos, inversiones y capacitaciones al equipo parecen sustentar la promesa de cambio de Uber, con la que apuestan a mantenerse en el largo plazo. Con la mente puesta en alcanzar esos objetivos, Fernández reconoce que los valores y formas que llevaron a la firma a ser hoy el unicornio más valioso del mundo, no será lo que funcione para el largo plazo. El equipo ejecutivo coincide en que el cambio debe comenzar ya, y ahora, tras la salida de Kalanick, parece el momento justo para hacerlo. “Ahora que (Kalanick) no está es un buen momento para empezar a madurar como empresa. Es momento de tener estructuras corporativas más firmes y con una cultura más cuidada. Tenemos una cultura supersana, pero hay cosas que tenemos que mejorar”, concluye el nuevo COO de Uber México.