SAN­GRE DE CAM­PEÓN

Via­ja­mos a Por­tu­gal pa­ra en­con­trar­nos con el Pors­che 911 GT2 RS, el cou­pé de ca­rre­ras que es le­gal pa­ra ro­dar en la ca­lle.

GQ Motors - - DEPORTIVOS -

Es fá­cil sen­tir­se in­ti­mi­da­do fren­te a es­te bó­li­do: su enor­me ale­rón, las sa­li­das de ai­re, los de­ta­lles ae­ro­di­ná­mi­cos, los cien­tos de apli­ca­cio­nes de fi­bra de car­bono y el so­ni­do del mo­tor son fac­to­res que im­po­nen. He­mos con­du­ci­do dos días y cien­tos de ki­ló­me­tros de Ma­drid a Por­ti­mao pa­ra es­tar fren­te a la bes­tia. No im­por­ta cuán­tos años lle­ves ha­cien­do es­to ni cuán­tos su­per­de­por­ti­vos ha­yas do­mi­na­do; ob­ser­var uno co­mo el 911 GT2 RS de Pors­che siem­pre se­rá co­mo una pri­me­ra ci­ta.

La ca­rre­te­ra que nos lle­va de Vi­la­mou­ra a Por­ti­mao, don­de se en­cuen­tra ubi­ca­do el Au­tó­dro­mo In­ter­na­cio­nal de Al­gar­ve, co­mien­za a mos­trar­nos las bon­da­des del bó­li­do. El so­ni­do del mo­tor es apa­ci­ble, las re­vo­lu­cio­nes ape­nas su­pe­ran las 2,000 vuel­tas, pe­ro, aun así, ya via­ja­mos a ca­si 180 km/h. Sor­pren­de el buen tra­ba­jo de la sus­pen­sión, pues el pa­vi­men­to por­tu­gués es bas­tan­te pa­re­ci­do al de al­gu­nos paí­ses co­mo México, lleno de im­per­fec­cio­nes; sin em­bar­go, ab­sor­be mu­chos de es­tos de­fec­tos pa­ra ofre­cer­nos un ma­ne­jo ur­bano muy con­for­ta­ble. Fi­nal­men­te, lle­ga­mos al au­tó­dro­mo; una pis­ta que ha re­ci­bi­do test de Fór­mu­la 1, ca­rre­ras del Mun­dial de Tu­ris­mo (WTCC), GP2, World Se­ries, Eu­ro­pean Le Mans y el Mun­dial de Su­per Bi­kes.

EL 911 GT2 RS ES UN AU­TO­MÓ­VIL DE CA­RRE­RAS PA­RA TO­DOS LOS DÍAS, UN CLÁ­SI­CO DES­DE ES­TE DÍA Y NUES­TRA NUE­VA OB­SE­SIÓN.

El mo­tor de es­te de­por­ti­vo es un bó­xer H6 3.8 li­tros tur­bo­car­ga­do (el seis ci­lin­dros más po­ten­te del mun­do), igual al del Tur­bo S, pe­ro con car­ga­do­res más gran­des pa­ra lle­gar a 700 caballos de fuer­za y 553 li­bras-pie de tor­que, aco­pla­do a una trans­mi­sión au­to­má­ti­ca de do­ble em­bra­gue PDK de sie­te cam­bios (he­re­da­da del 918 Spy­der), que en­vía to­do el po­der a las rue­das tra­se­ras. Pa­ra man­te­ner el pe­so ba­jo, el uso de fi­bra de car­bono es ex­ten­si­vo: el co­fre, tol­do, ale­rón tra­se­ro y otros ele­men­tos de la ca­rro­ce­ría e in­te­rior es­tán fa­bri­ca­dos con es­te ma­te­rial, mien­tras que los ri­nes son de mag­ne­sio y el es­ca­pe de ti­ta­nio. No hay pla­zas tra­se­ras y las ma­ni­jas de las puer­tas de alu­mi­nio fue­ron re­em­pla­za­das por unos ti­ra­do­res de ny­lon.

De la pis­ta de ca­rre­ras he­re­da los duc­tos de ven­ti­la­ción pa­ra los fre­nos de­lan­te­ros, co­lo­ca­dos so­bre la ta­pa del ca­pó, el spoi­ler tra­se­ro que pue­de ajus­tar su án­gu­lo en dos po­si­cio­nes y la po­si­bi­li­dad de re­ti­rar al­gu­nas pie­zas del pi­so pa­ra re­du­cir el arras­tre y te­ner ma­yor ve­lo­ci­dad pun­ta en la rec­ta.

Só­lo bas­ta de­cir que es el Pors­che más ve­loz de la his­to­ria: 2.8 se­gun­dos en el 0 a 100 km/h y 6:47.3 mi­nu­tos en com­ple­tar la vuel­ta al Nür­bur­gring, y que Por­ti­mao es una mon­ta­ña ru­sa de 4.692 km. Las pri­me­ras cur­vas se to­man prác­ti­ca­men­te sin fre­nar, dis­fru­tan­do del so­ni­do del mo­tor y de­jan­do que la PDK (pues­ta en mo­do Sport) eli­ja la mejor mar­cha pa­ra ca­da si­tua­ción. Fre­na­mos en la cur­va 4 y ba­ja­mos un par de cam­bios con las pa­lan­cas del vo­lan­te pa­ra sa­lir dis­pa­ra­dos ha­cia el pri­mer as­cen­so. Se empiezan a sen­tir cos­qui­llas en el es­tó­ma­go y el es­ca­pe se abre (tie­ne un sis­te­ma do­ble, uno con un si­len­cia­dor pa­ra la ca­lle y otro con una ma­ri­po­sa que abre y li­be­ra el so­ni­do cru­do di­rec­to del mo­tor), la sin­fo­nía inun­da el am­bien­te y no­so­tros nos pre­pa­ra­mos pa­ra la se­gun­da gran fre­na­da, una cur­va en U que se to­ma ba­jan­do de la lo­ma.

Sa­lien­do de ahí, hay que ser sua­ves con el ace­le­ra­dor pa­ra man­te­ner el pa­so y no per­der el con­trol, ya que el ca­mino a la cur­va 7 nos lle­va en subida. Ésta se to­ma sin fre­nar y con el ace­le­ra­dor muy aden- tro pa­ra lle­gar a las fre­na­das de la 8 y 9, que nos lan­zan ha­cia el pun­to más di­ver­ti­do del cir­cui­to. Un lar­go des­cen­so nos de­ja en la cur­va 10, que es una iz­quier­da lar­ga que se for­ma en una cu­ne­ta de ba­ja­da; ésta te lan­za so­bre la mis­ma cur­va ha­cia una lo­ma don­de la úni­ca re­fe­ren­cia es la pun­ta de un cono que se ve en la ci­ma e in­di­ca que fre­nes pa­ra lle­gar a la nú­me­ro 11. Jus­to esa ce­rra­da cur­va ha­ce que el eje tra­se­ro bai­le un po­co y po­ne a prue­ba nues­tros ner­vios y el ba­lan­ce del au­to. Afor­tu­na­da­men­te, to­do re­sul­ta a la per­fec­ción y el vehícu­lo sa­le dis­pa­ra­do ha­cia el fi­nal de la vuel­ta. 12… 13… 14 y an­tes de lle­gar a la 15, hay que re­co­rrer una pa­rá­bo­la lar­ga de ba­ja­da ha­cia la de­re­cha, to­tal­men­te cie­ga, don­de man­te­ner la ace­le­ra­ción es vi­tal pa­ra lle­gar al apex re­tra­sa­do y sa­lir muy rá­pi­do ha­cia la rec­ta prin­ci­pal, que só­lo nos de­ja lle­gar un po­co por arri­ba de los 270 km/h pa­ra re­ini­ciar la se­rie.

Tras re­cu­pe­rar la res­pi­ra­ción y lim­piar­nos un po­co el su­dor de la fren­te, só­lo po­de­mos ex­cla­mar que el Pors­che 911 GT2 RS es ¡pu­ra san­gre de cam­peón!

PO­DE­RÍO MO­TORLas pres­ta­cio­nes del 911 GTS R2 le per­mi­ten lle­gar a los 700 caballos de fuer­za y las 553 li­bras-pie de tor­que.

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