FUTURO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ ES DISRUPTIVO
ES CURIOSO, PERO EN UNA O DOS DÉCADAS, LOS LIDERES DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ PODRÍAN NO SER LAS ARMADORAS TRADICIONALES, SINO FIRMAS DE INFORMÁTICA, ENERGÍA, FINANZAS U OTROS NEGOCIOS INNOVADORES
Estos modelos de negocio, con participantes provenientes de otras industrias (tecnología, retail, comunicaciones, finanzas), son parte de la innovación y la visión emprendedora
a innovación —el nuevo nombre del cambio y sobre todo de la sustentabilidad—es uno de los motores para inventar productos y servicios, abrir caminos, potenciar el valor y, en de nitiva, mantener a las empresas en acción. Así, Sony pasó de los televisores a las computadoras y el cine; Microsoft, de los sistemas operativos a las consolas de video; Amazon, de la librería en línea a los servicios informáticos, igual que Tata, que en realidad es una fábrica de automóviles. La industria automotriz es un gran escenario para demostrar la forma en que algunos se mueven fuera de la caja, de manera innovadora, y otros se mantienen en el molde tradicional.
Por lo pronto, nadie tiene claro cuál es el destino de este negocio, de cómo estará organizado dentro de 20 o 25 años, y sobre todo quiénes serán los jugadores que aporten sus diferentes componentes: diseño, manufactura, tecnología, energía, seguridad, propiedad, financiamiento, entre otras.
Si hoy está de nido lo que aportan las armadoras, los proveedores de partes, los distribuidores, las gasolineras, las nancieras y las aseguradoras, sus papeles podrían ser muy diferentes en el futuro. La innovación está haciendo que estas cosas se transformen, y ya hay quienes se preguntan para qué quieren comprar un auto propio si, por ejemplo, pueden tomar uno rentado o compartido.
Tres ejemplos sirven para mostrar el cambio de paradigmas. Hace unas semanas, el corporativo regiomontano Fomento Empresarial Mexicano (Femsa), embotellador de Coca-Cola y operador de las tiendas Oxxo (más de 11,000 locales), reveló su intención de o cializar las 227 gasolineras que integran su marca Oxxo Gas (www.oxxogas.com), que opera a través
de franquiciatarios de Pemex. No sería raro que, para integrar su negocio energético, Femsa se asociara para importar, almacenar y distribuir gasolina desde Estados Unidos, una actividad que dejará de ser exclusiva de Pemex.
El apetito de las cadenas comerciales por el negocio automotriz no es nuevo en México, y todavía se recuerda el frustrado intento de Grupo Salinas (Elektra) con la marca china FAW, y la planta que nunca se construyó en Michoacán.
Otra cadena comercial que también ha dado los primeros pasos es Walmart, que inauguró cuatro estaciones de carga —o electrolineras— para autos eléctricos, en combinación con la CFE, BMW y la tecnología de la francesa Schneider Electric. La intención es contar con 30 estaciones en el Valle de México, su cientes para dar cobertura a quienes se animen a comprar y usar un auto eléctrico.
Y en el futuro podrá comprar la electricidad a la CFE, a otros proveedores o generarla por su cuenta con celdas solares y otros recursos. Nissan también patrocina unas estaciones similares para sus modelos Leaf, en la ciudad de México y en Aguascalientes.
El tercer ejemplo es más amplio y se ha difundido a una veintena de capitales en América y Europa: Daimler, propietario de Mercedes Benz y otras marcas, creó en 2008 el servicio Car2go (www.car2go.com), que dispone de más de 8,000 unidades Smart. Los suscriptores localizan el auto más cercano mediante una aplicación GPS que se descarga a teléfonos, lo abren con una tarjeta especial, lo manejan durante el tiempo necesario y luego lo dejan estacionado en la calle o en estacionamientos, para que lo aproveche otro usuario. Pagan por el consumo mediante una tarjeta de crédito.
Todo funciona de manera similar a las redes de bicicletas compartidas (como Ecobici, en el Distrito Federal). Se basa en
los principios del car sharing o auto compartido, que en México utiliza la compañía Carrot (www.carrot.mx).
Estos nuevos modelos de negocio podrían estar acabando con las arrendadoras de automóviles convencionales, incluso con algunas formas de leasing y auto nanciamiento, de la misma forma que Uber terminará por transformar el mundo de los taxis.
ACELERA LA CREATIVIDAD
Tesla es otro emprendimiento innovador que ha sorprendido a los especialistas, y podría seguir haciéndolo, puesto que su fundador, el magnate Elon Musk, no es alguien predecible. Este físico de origen sudafricano fundó el sistema de pagos Pay Pal, nanció y echó a andar su compañía dedicada a producir automóviles totalmente eléctricos, y está construyendo su red de estaciones de carga (Solar City), alimentadas en muchos casos con energía solar; tiene un centenar de locaciones que permiten cruzar Estados Unidos de punta a punta.
Aunque Tesla registró un centenar de patentes, en 2014 Musk decidió renunciar a ellas para propiciar más competencia y acelerar la difusión de la tecnología eléctrica. Tesla tiene su propia red de distribución y servicio, y actualmente ha rmado acuerdos de innovación con automotrices como Daimler, Toyota y Panasonic, lo que muestra que en esta industria habrá sorpresas.
Si los automóviles terminarán por ser conducidos por sistemas automatizados, lo más seguro es que todo el instrumental acabe convertido en una serie de monitores y pantallas.
Y para que el vehículo pueda comunicarse con los demás, con los semáforos y con la infraestructura vial, se necesitarán proveedores de software, sensores, cámaras y procesadores de alta capacidad. Por eso es que IBM, SAP, Oracle, Intel, Qualcomm, Nvidia y otros están trabajando en la materia. Es posible pensar que estos componentes, provenientes de un ecosistema diferente, algún día tengan más valor que el auto en sí mismo.
No sólo Tesla se está abriendo espacio como fabricante de automóviles innovadores. Es conocido que Google lleva ya mucho avance en su objetivo de colocar
vehículos autodirigidos, de los que ya se han presentado varios prototipos viables; utilizan tecnología GPS y mapas muy detallados (a partir de Google Earth y Street
View) para desplazarse de manera segura sin intervención del pasajero. Por cierto, pocos preguntan por el proveedor del motor o los frenos.
Como era previsible en esta época de gigantes tecnológicos, se sabe que Apple contrató varios ingenieros y especialistas para diseñar su propio vehículo eléctrico, un proyecto que al parecer lleva el nombre de “Titán”.
En realidad, la rma originaria de Cupertino, California, posee muchos de los principales componentes para hacer un auto eléctrico inteligente, como áreas de diseño y concepto, baterías de larga duración, cámaras y sensores, sistemas de entretenimiento y comunicación, cómputo avanzado. Entre los talentos contratados se menciona a Marc Newson, un conocido diseñador industrial cercano a la rma de la manzana.
Lo que podría hacerle falta es el automóvil mismo, su motricidad y su carrocería, pero Apple tiene su ciente liquidez para comprar a los mejores expertos que fabriquen sus prototipos en las maquiladoras que más le convengan, como la canadiense Magna, que actualmente ya produce autos para terceros en Estados Unidos y Europa.
Algunos medios de prensa han asegurado que el primer prototipo podría estar listo en 2020, si es que la rma de la manzana sigue con su plan.
¿Y LAS ARMADORAS TRADICIONALES?
Estos nuevos modelos de negocio, con participantes provenientes de otras industrias (tecnología, retail, comunicaciones, nanzas), son parte de la innovación y la visión emprendedora de empresas y empresarios.
Y sin embargo, esta vocación por el cambio no parece haber impresionado demasiado a armadoras tradicionales, en especial las estadounidenses, que se han mantenido al margen de las tendencias. No hay noticias de que grandes empresas como Ford o GM tengan planes de entrar al mundo del entretenimiento, a la química o a la informática. O que se asocien con petroleras, cadenas de hoteles o constructoras de carreteras.
Algunas razones tienen para mantenerse en esa idea, porque la demanda de vehículos en Estados Unidos se ha sostenido en niveles muy altos a pesar de ser un mercado maduro (se vendieron alrededor de 16 millones de unidades nuevas en 2014); en China está ocurriendo un fenómeno comercial que durará al menos una década.
Allí, la naciente clase media apenas comienza a hacer el sueño de tener un coche propio, y alimentó en 2014 la venta de más de 23 millones de automóviles, un aumento de 7% respecto al año anterior. Esa demanda no puede ser cubierta sólo por los fabricantes chinos, por lo cual algunas empresas ya han formado alianzas y coinversiones con los tradicionales de Estados Unidos y Europa.
Resulta particularmente interesante el segmento de lujo, que es atendido sobre todo con importaciones europeas.
Incluso a pesar de que las armadoras han forjado una variedad de alianzas y proyectos compartidos con sus rivales, sobre todo para abaratar los costos de la investigación y desarrollo y utilizar capacidad de manufactura subutilizada, resul-
ta curioso su escaso interés por abrirse camino en otros negocios.
Quizá los japoneses sean una punta de lanza en esto, como es el caso de Mitsubishi, que acaba de presentar su avión de pasajeros (hasta 100 asientos), el primero que fabrica en más de medio siglo.
Pero esto se explica porque esta compañía japonesa es un gran conglomerado industrial que tiene presencia en muchas otras industrias.
Los analistas se preguntan si esta devoción y enfoque por los automóviles y el modelo tradicional de manufactura y comercialización será sostenible en el mediano y sobre todo el largo plazo.
Para entonces habrán madurado los nuevos entrantes y se podrá ver el impacto que han tenido en el mercado los autos compartidos y autodirigidos, los cambios en la energía que los impulsa y las transformaciones culturales y en los hábitos de los usuarios.
Quizá en el futuro la conveniencia ya no esté en el motor o el lujo, sino en otros satisfactores.
Por el momento, empresas tradicionales como GM, Ford, FCA (Fiat-Chrysler Automobiles) e, incluso, las alemanas Volkswagen, Daimler o BMW, parecen no interesarse en abrir nuevos caminos o innovar de manera radical fuera de sus negocios tradicionales.
Aparte de la potencial competencia que podrían enfrentar en el futuro, hay información que debería preocuparlos: de acuerdo con datos o ciales publicados por Departamento de Transportes (DOT, por sus siglas en inglés) de Estados Unidos, durante los últimos ocho años el promedio de kilómetros que los automovilistas recorren cada año en ese país ha caído 8%, cifra que podría atribuirse a diversas variables como la inseguridad, la mayor cercanía con centros comerciales y lugares de trabajo, los empleos desde casa, o el uso de transportes alternos como la bicicleta, entre otros.
Llama la atención el poco interés de las nuevas generaciones y —sobre todo de la Generación del Milenio o millennials— por adquirir y poseer un automóvil propio, sobre todo en las grandes ciudades, donde se tienen diversas políticas públicas y otros incentivos para utilizar medios de transporte alternos.
Esto quiere decir que no habrá sorpresa si dentro de 20 o 30 años, los líderes de la industria automotriz no son los mismos de ahora y, en su lugar, tienen sus orígenes en la informática, la energía, las nanzas o los negocios de menudeo. La innovación dictará el camino.