INVASION CHINA EN MEXICO
UN MODELO DE BAJO COSTO, POCA PROVEEDURÍA Y ENSAMBLES SIMPLES, ES LA APUESTA DE LAS AUTOMOTRICES DEL DRAGÓN ASIÁTICO EN NUESTRO PAÍS.
Elías Masri iba a ser odontólogo, pero su vida tomó otro rumbo y ahora es el empresario que lidera la incursión de automotrices chinas en México. Todo inició hace 11 años, cuando se asoció con otros empresarios para comprar parte del terreno en donde estaba la planta de camiones de Dina, en Ciudad Sahagún, Hidalgo, y fundó Giant Motors, una de las primeras firmas mexicanas del sector que vio una oportunidad de negocio en China.
En ese tiempo, Giant Motors hizo un acuerdo con FAW, la mayor empresa estatal automotriz del país asiático, para ensamblar y distribuir sus camiones en el país. Tras 10 años, y con 10,000 unidades vendidas en México, la compañía mexicana decidió probar suerte con los autos.
“Buscábamos alguna marca china interesada en entrar al mercado mexicano con ensamble local”, cuenta Masri, actual director general y presidente del consejo de Giant Motors, donde Grupo Inbursa, de la familia Slim, también tiene participación.
JAC, una automotriz china que produce un millón de vehículos al año, levantó la mano. Así, Giant Motors habilitó una línea en su planta para ensamblar los modelos SEI 2 y SEI 3.
Seis meses antes de la llegada de JAC, otra automotriz china también había anunciado su arribo al mercado mexicano y su interés por tener ensamble local: BAIC. El desembarco en México de estas compañías del país asiático, al que ya apuestan empresarios locales como Masri, es el nuevo intento de triunfar en la región por parte de las firmas de ese país.
El repentino interés en México de las automotrices chinas obedece a que su mercado interno está saturado, asegura Enrique Dussel, académico de la UNAM y
director del Centro de Estudios China-México. Según la consultora estadounidense IHS, las ventas de vehículos en China se estancarán en los próximos dos años.
Por el contrario, el mercado automotriz mexicano es el más prometedor de América Latina: duplicó su tamaño entre 2010 y 2016, y el año pasado las ventas crecieron 18.6%, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
BAJO COSTO, GRAN ESCALA
A diferencia de otras marcas asiáticas o europeas, que se han instalado en el país con una visión exportadora, las chinas JAC y BAIC llegaron con un enfoque en el mercado interno. “Ambas apuntan a segmentos de entrada, con un perfil de consumidor de entre 19 y 39 años, que están en busca de su primer auto y que buscan un precio competitivo”, dice Rafael López, socio director de Asia Business Consulting.
Los dos primeros modelos que presentó JAC en México son un SUV y un crossover que valen menos de 300,000 pesos. BAIC también inició operaciones con dos modelos: un compacto de 195,900 pesos y un SUV de 240,000.
La especialidad de estas marcas, y en general de la industria china, es producir a bajo costo y a gran escala. En 2016, China, el mayor productor del mundo del sector, fabricó 24.4 millones de automóviles. BAIC produce en ese país casi dos millones de unidades al año, y JAC cerca de un millón. Estos vehículos van dirigidos mayoritariamente al mercado chino, pero exportan una parte.
Para hacer más eficiente la distribución de sus vehículos a los distintos mercados donde tienen presencia, estas empresas eligen socios locales que se encarguen del ensamble final de los modelos. JAC, por ejemplo, tiene a Giant Motors, mientras que BAIC trabaja con la mexicana AT Motors.
La nave de AT Motors está en el municipio de Puente Nacional, a hora y media del puerto de Veracruz, lo que facilita la llegada de los contenedores con las piezas de ensamble desde China.
Por el canal de Panamá ingresan cada mes 100 contenedores al país, cada uno con seis vehículos. En ellos viene el chasis con el tablero pre-ensamblado y con los
el fin de agilizar la producción y reducir los costos logísticos.
En el caso particular de México, las automotrices también han trasladado la producción de motores, transmisiones, asientos y tableros, para cumplir con el porcentaje de contenido regional que exige el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, y así poder exportar los vehículos a Estados Unidos y Canadá. Esas partes suponen 50% del valor de un vehículo, destaca Óscar Albin, presidente ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA).
Sin embargo, a diferencia de este modelo de negocio que predomina en la industria, las automotrices chinas concentran toda la producción en su país, y en algunos casos solo transfieren una parte del proceso de ensamble a otros mercados, lo que genera entre 100 y 500 empleos. “Esto ocurre porque muchas de estas empresas son estatales y reciben apoyos del gobierno para fomentar la producción local”, indica López, de Asia Business Consulting.
Gracias a esto, y a los costos competitivos de la mano de obra china, esas automotrices han logrado mantenerse rentables.
Sin embargo, este modelo arrastra varios retos en los tiempos de entrega de las unidades y en el servicio posventa, afirma Guido Vildozo, experto de la consultora IHS Automotive.
Para las empresas mexicanas que apostaron por las marcas chinas —tanto las dos ensambladoras como los cinco grupos de distribuidores que comercializarán modelos de JAC y BAIC—, esto no será necesariamente un problema. “Es cierto que no puedes vender en México un coche solo por ser coche: tiene que venir con su plan de financiamiento, su garantía, quien surta las partes, quien lo ensamble —explica Masri—. Pero nosotros ya tenemos toda esta estructura. Tenemos cinco grupos financieros, con compañías de seguros, ofrecemos una garantía de cinco años, homologamos proveedores en México para que nos surtan las refacciones y tropicalizamos los autos para el mercado mexicano”.
Pese al escepticismo, el empresario está convencido de que será un buen negocio. “Yo creo que esto es el principio de muchas inversiones de México en China y de China en México”.