CAMINO HACIA LA AUTONOMÍA
La tecnología predictiva de Mazda.
Tomohiko Adachi llegó a Mazda en 1990 como ingeniero de investigación en seguridad vehicular avanzada, precursor del Sistema Avanzado de Asistencia al Conductor (ADAS, por sus siglas en inglés). Su primer acercamiento con la automotriz japonesa fue en el tercer año su carrera en la Universidad de Kobe, en Japón, durante el periodo de reclutamiento.
Cada año las compañías japonesas acuden a las universidades para agregar nuevos talentos a sus filas según sus necesidades en un proceso conocido como
shushoku katsudo. Inicia durante el tercer año de la carrera y hasta el final de la universidad. Durante ese periodo, los estudiantes inician un acercamiento formal con las empresas. “Amé el espíritu de innovación que sentí. Era muy peculiar respecto a los demás OEM”, mencionó Adachi en breve entrevista durante el pasado NI Week, de National Instruments, que se llevó a cabo en Texas.
Desde 2016 es el ingeniero en jefe en la división de desarrollo de sistemas de control integrado de Mazda, entre otros, para la dinámica de vehículos como el Sistema AWD (all-wheel-drive), que distribuye la tracción en todas las ruedas del vehículo a partir de un monitoreo continuo de la conducción.
“Los datos son recabados por sensores que muestran una escena general de la conducción, incluidas las condiciones de la carretera y las intenciones del conductor”, según información corporativa. Adachi reconoce que junto con la electrificación del tren motriz, la conducción autónoma y la economía ligada al internet de las cosas, son los retos principales que encara la industria, razón por la cual busca crear modelos de desarrollo en los centros de innovación de Mazda que propicien la colaboración entre áreas desde diseño hasta producción y el manejo de datos, entre otros.
Reto sectorial
En el desarrollo del vehículo autónomo, la fusión de diferentes tecnologías —sensores, cámaras y microprocesadores— es una de las tareas más complejas que tiene que resolver la industria.
De acuerdo con Ludwig Mair, director de Desarrollo de Negocios de Noffz Technologies, diseñador alemán de soluciones para validación en industrias —la automotriz entre ellas— un auto puede requerir ocho radares sofisticados como los de tecnología LiDAR. “Es una fusión de tecnologías diferentes —cada una con ventajas y desventajas— las cuales deben permitir la correcta comunicación entre vehículos y de la unidad con la red de telecomunicaciones”, menciona. De ahí que la industria requiere una red que provea mayor velocidad de interacción como la 5G. “Es un elemento central para la conducción autónoma”, menciona en el mismo evento.
Uno de los retos más complejos, dice, será que las unidades puedan analizar situaciones con base en los datos recabados por estas tecnologías y a partir de ahí tomar decisiones.
“Un automóvil autónomo trabaja con reglas, pero si tú quieres sobrevivir en el tránsito de El Cairo, India o París, tienes que romper reglas”, y por el momento, dice, “la industria espera a conocer cómo deben probarse todos los complementos de esos vehículos”.