Di­Di lle­gó a Mé­xi­co y la com­pe­ten­cia ya la es­pe­ra

La em­pre­sa chi­na ini­ció ope­ra­cio­nes en el país con el lan­za­mien­to de un si­tio web; de cual­quier ma­ne­ra, los ta­xis­tas na­cio­na­les ya tie­nen su app.

Milenio - Mercados Milenio - - PORTADA - LEO­NAR­DO PE­RAL­TA

Ha si­do una re­vo­lu­ción si­len­cio­sa que re­co­rre ciu­da­des me­xi­ca­nas so­bre cua­tro rue­das. Pla­ta­for­mas co­mo Easy Ta­xi, Ca­bify, Uber y aho­ra el gi­gan­te asiá­ti­co Di­Di Chu­xing, es­tán trans­for­man­do el ne­go­cio del trans­por­te ur­bano te­rres­tre per­so­nal que tan so­lo en el Va­lle de Mé­xi­co re­pre­sen­ta más de 1.6 mi­llo­nes de via­jes dia­rios en­tre se­ma­na. Una re­vo­lu­ción que se con­ver­ti­rá en una ca­rre­ra de ve­lo­ci­dad.

El pa­sa­do 6 de abril la agen­cia de no­ti­cias Reuters con­fir­mó la lle­ga­da a Mé­xi­co de la em­pre­sa Di­di Chu­xing de trans­por­te dis­tri­bui­do vía apli­ca­ción mó­vil (mo­de­lo lla­ma­do en in­glés ri­des­ha­ring), en un pri­mer pa­so con el re­clu­ta­mien­to de cho­fe­res. “Arran­có pú­bli­ca­men­te en Mé­xi­co con el lan­za­mien­to de un si­tio web que anun­cia su ser­vi­cio a con­duc­to­res y pa­sa­je­ros y pre­pa­ra el es­ce­na­rio pa­ra un en­fren­ta­mien­to po­ten­cial­men­te cos­to­so con su ri­val Uber”, di­jo la agen­cia.

Tam­bién Di­di con­fir­mó “que no re­du­ci­rá las ta­ri­fas has­ta el 17 de ju­nio en un es­fuer­zo por re­clu­tar con­duc­to­res. Des­pués de eso, re­cor­ta­rá 20% las ta­ri­fas, un po­co más ba­jo que lo que co­bra Uber en la ma­yo­ría de los mer­ca­dos”.

An­te los pro­ble­mas de se­gu­ri­dad en Mé­xi­co, la fir­ma chi­na anun­ció un bo­tón de se­gu­ri­dad en su apli­ca­ción co­nec­ta­do con la po­li­cía y otros ser­vi­cios de emer­gen­cia.

Di­Di es una em­pre­sa fun­da­da en 2012 por Cheng Wei, exem­plea­do del gi­gan­te chino de co­mer­cio elec­tró­ni­co Ali­ba­ba. En po­cos años es­ta em­pre­sa se con­vir­tió en la pro­vee­do­ra de ser­vi­cios de trans­por­te de pa­sa­je­ros más im­por­tan­te de Chi­na con un por­ta­fo­lio de 11 pro­duc­tos que com­pren­den ser­vi­cios de trans­por­te de pa­sa­je­ros (Di­Di Ta­xi y Di­Di Premier), pe­ro tam­bién via­jes com­par­ti­dos co­no­ci­dos co­mo

car­poo­ling (Di­Di Hitch), trans­por­te pa­ra gru­pos de per­so­nas (Di­Di Mi­ni­bus), ren­ta de au­to­mó­vi­les (Di­Di Car Ren­tal) y has­ta uso com­par­ti­do de bi­ci­cle­tas. La fir­ma ope­ra en 400 ciu­da­des chi­nas y tie­ne al­re­de­dor de 300 mi­llo­nes de usua­rios en su país de ori­gen.

El com­pe­ti­dor más cer­cano de Di­Di es Uber, quien tie­ne ope­ra­cio­nes en 84 paí­ses y 789 ciu­da­des y la apli­ca­ción es­tá ins­ta­la­da en más de 100 mi­llo­nes de dis­po­si­ti­vos mó­vi­les con el sis­te­ma ope­ra­ti­vo An­droid más una can­ti­dad des­co­no­ci­da, pe­ro ma­si­va de dis­po­si­ti­vos de Ap­ple. Am­bas em­pre­sas son pri­va­das por lo que no re­por­tan da­tos ope­ra­ti­vos ni fi­nan­cie­ros, pe­ro es­ti­ma­dos del si­tio web es­pe­cia- li­za­do Sta­tis­ta in­di­ca que, pa­ra 2016, Di­Di tu­vo in­gre­sos por 3,000 mi­llo­nes de dó­la­res ( mdd) mien­tras que Uber al­can­zó los 6,500 mdd. Des­de es­te pun­to de vis­ta la em­pre­sa es­ta­dou­ni­den­se tie­ne in­gre­sos su­pe­rio­res, pe­ro en cuan­to a su va­lor de mer­ca­do, am­bas em­pre­sas es­tán va­lua­das en­tre 50,000 y 60,000 mdd se­gún va­rios re­por­tes de pren­sa.

Di­Di ape­nas in­cur­sio­nó en mer­ca­dos in­ter­na­cio­na­les. En­tre 2015 y 2017 la em­pre­sa reali­zó alian­zas es­tra­té­gi­cas con em­pre­sas co­mo Lyft, Ola y Grab Ta­xi pa­ra de­sa­rro­llar tec­no­lo­gía co­mún pa­ra las em­pre­sas par­ti­ci­pan­tes en la alian­za, mien­tras que en mar­zo del año pa­sa­do la com­pa­ñía inau­gu­ró un cen­tro de in­no­va­ción tec­no­ló­gi­ca en el co­ra­zón de Si­li­con Va­lley.

La em­pre­sa chi­na pri­me­ro com­pró a la fir­ma bra­si­le­ña 99, por al­re­de­dor de 1,000 mdd en enero, que es uno de los ma­yo­res ju­ga­do­res de trans­por­te dis­tri­bui­do en Bra­sil. Aho­ra Di­Di ini­ció ope­ra­cio­nes en Mé­xi­co.

La ofer­ta me­xi­ca­na

El lí­der en el mer­ca­do de trans­por­te dis­tri­bui­do de pa­sa­je­ros en Mé­xi­co es Uber, quien ha­cia oc­tu­bre del año pa­sa­do con­ta­ba con más de 250,000 con­duc­to­res usua­rios de su pla­ta­for­ma. De­trás vie­nen com­pa­ñías co­mo Easy Ta­xi, que ope­ra en ocho ciu­da­des y el ju­ga­dor lo­cal City­Dri­ve ori­gi­na­rio de Gua­da­la­ja­ra, pre­sen­te en me­dia de­ce­na de ciu­da­des. Es­tas em­pre­sas com­pi­ten con­tra al­re­de­dor de 800,000 ta­xis en el país de acuer­do con Ig­na­cio Ro­drí­guez, vo­ce­ro

del Mo­vi­mien­to Na­cio­nal de Ta­xis­tas, en­tre quie­nes se en­cuen­tran ope­ra­do­res li­bres que re­co­rren una ciu­dad sin rum­bo fi­jo, los vehícu­los agru­pa­dos en si­tios con un pun­to es­ta­ble­ci­do, así co­mo ta­xis tu­rís­ti­cos y quie­nes sir­ven en ter­mi­na­les ca­mio­ne­ras y ae­ro­puer­tos.

Los ser­vi­cios vía app mó­vil com­pi­ten agre­si­va­men­te con los ta­xis en dos vías se­gún Yu Nie, in­ves­ti­ga­dor en North­wes­tern Uni­ver­sity, quien pu­bli­có el ve­rano pa­sa­do un aná­li­sis del im­pac­to de la lle­ga­da de es­tos ser­vi­cios de trans­por­te en la ciu­dad chi­na de Shenz­hen. “Los ser­vi­cios de ri­des­ha­ring co­mo Di­Di lle­gan con cu­po­nes y pro­mo­cio­nes que ha­cen sus ta­ri­fas ex­tre­ma­da­men­te com­pe­ti­ti­vas y le qui­tan has­ta una quin­ta par­te de su mer­ca­do a los ta­xis tra­di­cio­na­les”. La otra vía de com­pe­ten­cia tie­ne que ver con la con­cen­tra­ción de es­tos ser­vi­cios en ru­tas de al­to va­lor. “En zo­nas co­mer­cia­les y de ofi­ci­nas la adop­ción de es­tos ser­vi­cios es más rá­pi­da por su po­bla­ción flotante y por­que es más pro­ba­ble que ha­ya gen­te con dis­po­si­ti­vos mó­vi­les y ca­pa­ci­dad de pa­go pa­ra es­tos ser­vi­cios”, se­ña­ló Nie y ex­pli­có que “las es­tra­te­gias de cu­po­nes terminan des­pués de cier­to tiem­po y los ta­xis tra­di­cio­na­les re­cu­pe­ran ven­ta­ja com­pe­ti­ti­va en ho­ras pi­co por­que la gen­te no quie­re es­pe­rar de­ma­sia­do”.

Sin em­bar­go, la can­ti­dad de vehícu­los que tra­ba­jan pa­ra apli­ca­cio­nes mó­vi­les cre­ce y en el lar­go pla­zo la man­cha ur­ba­na se con­vier­te en área de tra­ba­jo pa­ra es­tos ser­vi­cios a de­cir de Ro­drí­guez del Mo­vi­mien­to Na­cio­nal de Ta­xis­tas. “Aho­ra te­ne­mos a Uber ope­ran­do en to­das las zo­nas de la Ciu­dad de Mé­xi­co, des­de Iz­ta­pa­la­pa has­ta Mil­pa Al­ta”.

Los da­tos más re­cien­tes pu­bli­ca­dos por el Ins­ti­tu­to Na­cio­nal de Geo­gra­fía y Es­ta­dís­ti­ca ( INE­GI) en su En­cues­ta Ori­gen- Des­tino en Ho­ga­res de la Zo­na Me­tro­po­li­ta­na del Va­lle de Mé­xi­co in­di­can que de 20.8 mi­llo­nes de via­jes que se rea­li­zan en la re­gión al día unos 7.1 mi­llo­nes pro­vie­nen de al­gún ti­po de ta­xi mien­tras que po­co más de 156,000 se lle­van a ca­bo con vehícu­los so­li­ci­ta­dos por in­ter­net. En teo­ría 0.7% de to­dos los via­jes en la zo­na se rea­li­zan con es­tos sis­te­mas emer­gen­tes de trans­por­te en el Va­lle de Mé­xi­co, pe­ro se­gún Ro­drí­guez el efec­to de es­tos sis­te­mas de trans­por­te a ni­vel na­cio­nal es mu­cho más am­plio. “Es­ti­ma­mos ha­ber per­di­do 40% de nues­tro mer­ca­do por es­tas apli­ca­cio­nes”, se­ña­ló.

Al­gu­nas em­pre­sas que ope­ran en Mé­xi­co se mues­tran po­si­ti­vas so­bre la lle­ga­da de Di­Di al país co­mo Ca­bify, com­pa­ñía que ope­ra en sie­te ciu­da­des y cu­yo pre­si­den­te glo­bal, Ri­car­do We­der se­ña­ló en en­tre­vis­ta pa­ra FT Mer­ca­dos que la com­pe­ten­cia la re­ci­ben con los bra­zos abier­tos, siem­pre y cuan­do no in­cu- rran en prác­ti­cas que da­ñen al mer­ca­do. “Da­mos la bien­ve­ni­da a la com­pe­ten­cia, pe­ro prác­ti­cas co­mo el ofre­cer pre­cios por de­ba­jo de los cos­tos del ser­vi­cio cau­sa­rá un efec­to ne­ga­ti­vo en to­do el sec­tor”, se­ña­ló.

Otro re­to pre­vi­si­ble tie­ne que ver con el ma­yor nú­me­ro de vehícu­los en cir­cu­la­ción que con­tra­di­ce la pro­me­sa im­plí­ci­ta de las em­pre­sas res­pec­to de re­du­cir el nú­me­ro de au­tos en uso, so­bre to­do en las zo­nas co­n­ur­ba­das. “En teo­ría es­tos sis­te­mas que usan apps apro­ve­chan el par­que vehi­cu­lar exis­ten­te al po­ner a cir­cu­lar au­tos par­ti­cu­la­res que pa­san la ma­yor par­te del tiem­po es­ta­cio­na­dos, pe­ro su­ce­de que vehícu­los nue­vos se ad­quie­ren y se usan pa­ra el trans­por­te de tiem­po com­ple­to, lo que rom­pe con la pro­me­sa de es­tos sis­te­mas”, di­jo Fernando Páez, di­rec­tor de ope­ra­cio­nes so­bre Asun­tos Am­bien­ta­les y de Trans­por­te WRI Mé­xi­co.

Uber de­cli­nó ha­blar acer­ca de las es­tra­te­gias con las que en­fren­ta­rán la com­pe­ten­cia de Di­Di, pe­ro Car­los Oli­vos, su di­rec­tor de co­mu­ni­ca­cio­nes en Mé­xi­co se­ña­ló al­gu­nas ac­cio­nes pa­ra me­jo­rar su ser­vi­cio, co­mo la ve­ri­fi­ca­ción de la iden­ti­dad de los usua­rios vía Fa­ce­book y la crea­ción de un chat en­tre usua­rios y con­duc­to­res sin ne­ce­si­dad de com­par­tir in­for­ma­ción per­so­nal.

La em­pre­sa es­ta­dou­ni­den­se se­rá el ri­val a ven­cer por Di­Di, pues­to que a me­dia­dos de año Uber anun­ció pla­nes pa­ra te­ner me­dio mi­llón de con­duc­to­res re­gis­tra­dos en su pla­ta­for­ma ha­cia fi­na­les de 2018 y pre­sen­cia en 45 ciu­da­des del país. De he­cho, en los úl­ti­mos me­ses la apli­ca­ción co­men­zó a ope­rar en una de­ce­na de ciu­da­des nue­vas en Mé­xi­co co­mo Piedras Ne­gras, San Luis Río Co­lo­ra­do y Urua­pan al tiem­po que for­ta­le­cen la se­gu­ri­dad del sis­te­ma co­mo ven­ta­ja com­pe­ti­ti­va. “En Uber te­ne­mos co­mo prio­ri­dad nú­me­ro uno la se­gu­ri­dad de usua­rios y con­duc­to­res”, se­ña­ló Oli­vos.

Los ta­xis­tas no es­tán dis­pues­tos a des­apa­re­cer sin dar la ba­ta­lla, “es­ta­mos pla­nean­do crear el Ins­ti­tu­to Na­cio­nal de los Ope­ra­do­res del Ta­xi y es­ta­mos ana­li­zan­do nue­vas ma­ne­ras pa­ra me­jo­rar nues­tro ser­vi­cio. Va­mos a com­pe­tir en es­te nue­vo es­ce­na­rio de mo­vi­li­dad”, se­ña­ló desafian­te Ro­drí­guez.

Le entran. 800,000 ta­xis­tas me­xi­ca­nos se unen en una apli­ca­ción pa­ra fre­nar la pér­di­da de su mer­ca­do.

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