Un ali­vio

El acuer­do en­tre EU, Mé­xi­co y Ca­na­dá evi­ta la rup­tu­ra co­mer­cial en­tre los tres paí­ses, pe­ro más que en­tu­sias­mo cau­só tran­qui­li­dad.

Milenio - Mercados Milenio - - OPINIÓN - JA­MES PO­LI­TI, DEMETRI SEVASTOPULO, PE­TER CAMPBELL Y PATTI WALDMEIR

El lu­nes pa­sa­do, el pre­si­den­te Do­nald Trump in­gre­só al Ro­se Gar­den de la Ca­sa Blan­ca pa­ra dar la vuel­ta triun­fal en el co­mer­cio que se es­pe­ra­ba des­de ha­ce mu­cho tiem­po. Es­to lle­ga jus­to un mes an­tes de las cru­cia­les elec­cio­nes de mi­tad de pe­rio­do. El pac­to del Tra­ta­do de Li­bre Co­mer­cio de Amé­ri­ca del Nor­te (TLCAN) de 1994, el cual Trump cri­ti­có du­ran­te años, se re­ne­go­ció con Ca­na­dá y Mé­xi­co des­pués de me­ses de ten­sas con­ver­sa­cio­nes en­tre los tres paí­ses.

Sin em­bar­go, aun­que se al­can­zó tar­de el acuer­do con Jus­tin Tru­deau, el pri­mer mi­nis­tro de Ca­na­dá, y En­ri­que Pe­ña Nie­to, el pre­si­den­te de Mé­xi­co, el gran pa­so se­rá re­ci­bi­do más con ali­vio que con en­tu­sias­mo en Amé­ri­ca del Nor­te.

Ten­sio­nes y un nue­vo nom­bre

En com­pa­ra­ción con el sta­tus quo, el acuer­do que re­ci­bió un nue­vo nom­bre — USMCA, o Acuer­do en­tre Es­ta­dos Uni­dos, Mé­xi­co y Ca­na­dá— to­ma me­di­das que res­trin­gen el co­mer­cio y la in­ver­sión en al­gu­nas áreas, co­mo la in­dus­tria au­to­mo­triz. En otras, li­be­ra­li­za de for­ma mar­gi­nal el co­mer­cio, co­mo en la agri­cul­tu­ra y la tec­no­lo­gía, y man­tie­ne en su lu­gar mu­chas otras dis­po­si­cio­nes.

La at­mós­fe­ra tó­xi­ca que se per­meó du­ran­te las ne­go­cia­cio­nes, pro­vo­có lo que po­dría ser un da­ño du­ra­de­ro en las re­la­cio­nes eco­nó­mi­cas en es­ta par­te del con­ti­nen­te, y pue­de obli­gar a re­plan­tear los la­zos que unen a los tres paí­ses.

“Ca­na­dá de­be re­cor­dar la lec­ción que brin­dó es­te pe­rio­do tur­bu­len­to, nun­ca más de­be­mos per­mi­tir­nos ser tan de­pen­dien­tes de un so­cio co­mer­cial”, di­ce Pe­rrin Beatty, pre­si­den­te de la Cá­ma­ra de Co­mer­cio de Ca­na­dá. “De­be­mos se­guir con la di­ver­si­fi­ca­ción de nues­tros mer­ca­dos pa­ra pro­te­ger­nos de ac­cio­nes ca­pri­cho­sas e in­jus­tas en el fu­tu­ro”.

Pe­ro las ne­go­cia­cio­nes se es­tan­ca­ron has­ta el vier­nes an­te pa­sa­do, cuan­do EU di­jo fi­nal­men­te a Ca­na­dá que es­ta­ba dis­pues­to a rea­li­zar al­gu­nas con­ce­sio­nes cru­cia­les, de acuer­do con una per­so­na que par­ti­ci­pó en las ne­go­cia­cio­nes.

En EU, los le­gis­la­do­res re­pu­bli­ca­nos elo­gia­ron el acuer­do. “Es­te im­por­tan­te anun­cio de que EU, Mé­xi­co y Ca­na­dá al­can­za­ron un acuer­do tri­la­te­ral pa­ra ac­tua­li­zar y mo­der­ni­zar el TLCAN pa­ra el siglo XXI, pue­de ser una gran vic­to­ria pa­ra los tra­ba­ja­do­res, agri­cul­to­res y ga­na­de­ros es­ta­dou­ni­den­ses”, di­ce Kevin Brady, re­pu­bli­cano pre­si­den­te del Co­mi­té de Me­dios y Ar­bi­trios de la Cá­ma­ra.

Más que tregua, una alian­za

Por aho­ra, uno de los be­ne­fi­cios del acuer­do pa­ra la ad­mi­nis­tra­ción de Trump, es que le da una tregua en el te­ma de co­mer­cio con sus prin­ci­pa­les alia­dos, pa­ra cen­trar­se en su cre­cien­te con­fron­ta­ción eco­nó­mi­ca con Chi­na.

Aun­que EU ini­ció ne­go­cia­cio­nes co­mer­cia­les con la Unión Eu­ro­pea y Ja­pón, y ce­rró con Ca­na­dá y Mé­xi­co, en las con­ver­sa­cio­nes del TLCAN, la ad­mi­nis­tra­ción de Trump nun­ca acor­dó re­du­cir sus aran­ce­les so­bre el ace­ro y el alu­mi­nio, lo que de­ja sin re­sol­ver la fuer­te ten­sión en es­te te­ma.

En el nue­vo acuer­do, la Ca­sa Blan­ca in­clu­yó una dis­po­si­ción que exi­ge que cual­quie­ra

de las par­tes tie­ne que no­ti­fi­car si par­ti­ci­pa en ne­go­cia­cio­nes co­mer­cia­les con un país que no tie­ne eco­no­mía de mer­ca­do. Es­to po­dría ser pa­ra evi­tar los es­fuer­zos de Ca­na­dá y Mé­xi­co de lo­grar acuer­dos se­pa­ra­dos con Chi­na.

Los ex­per­tos en co­mer­cio en Was­hing­ton, di­cen que mu­chos de los ob­je­ti­vos que se al­can­za­ron con el USMCA — en­tre ellos con­te­ner a Bei­jing— se ha­brían al­can­za­do ba­jo el Acuer­do de Aso­cia­ción Trans­pa­cí­fi­ca ( TPP, por sus si­glas en in­glés), un acuer­do co­mer­cial que com­pren­de 11 paí­ses de la Cuen­ca del Pa­cí­fi­co jun­to con Ca­na­dá y Mé­xi­co, que ne­go­ció la ad­mi­nis­tra­ción del ex­pre­si­den­te es­ta­dou­ni­den­se Ba­rack Oba­ma. Trump se re­ti­ró de ese tra­to al asu­mir el car­go co­mo nue­vo pre­si­den­te en 2017.

“Do­nald Trump co­men­zó es­ta con­fla­gra­ción con el TLCAN al igual que con otros so­cios co­mer­cia­les”, di­ce Da­niel Pri­ce, un ex­fun­cio­na­rio en la ad­mi­nis­tra­ción de Geor­ge W Bush. “Que apa­gue el fue­go des­pués de que que­mó una su­per­fi­cie im­por­tan­te, no sig­ni­fi­ca que la po­lí­ti­ca sea fir­me”.

El lu­nes pa­sa­do, Ro­bert Light­hi­zer, el re­pre­sen­tan­te de co­mer­cio de EU, di­jo que el USMCA era “sig­ni­fi­ca­ti­va­men­te me­jor” que el TPP, aun­que re­co­no­ció que el nue­vo acuer­do se ba­só en al­gu­nos de sus fun­da­men­tos.

“Es­ta­mos desa­rro­llan­do lo que se hi­zo en el TPP, así que de nin­gu­na ma­ne­ra tra­to de cri­ti­car a la gen­te que lo ne­go­ció”, di­jo a los pe­rio­dis­tas. “El he­cho es que de­bi­do a que nos be­ne­fi­cia­mos de eso, nues­tro acuer­do es mu­cho me­jor que el TPP”.

Light­hi­zer ar­gu­men­tó que EU te­nía acuer­dos de li­bre co­mer­cio con seis de los 11 miem­bros del Acuer­do de Aso­cia­ción Trans­pa­cí­fi­ca, e ini­cia­ba ne­go­cia­cio­nes pa­ra un tra­ta­do bi­la­te­ral con Ja­pón, que re­pre­sen­ta 95% de los cin­co miem­bros del TPP que no tie­nen acuer­dos de li­bre co­mer­cio con EU.

“La reali­dad es que si ter­mi­na­mos ha­cien­do al­gún ti­po de acuer­do con Ja­pón, bá­si­ca­men­te ob­ten­dre­mos el efec­to ne­to del TPP sin te­ner que pa­sar por los pro­ble­mas… sin te­ner las di­fi­cul­ta­des de cum­pli­mien­to”, di­jo Light­hi­zer.

¿ El be­ne­fi­cia­do?

La in­dus­tria au­to­mo­triz res­pi­ró des­pués de que se anun­ció un acuer­do co­mer­cial re­for­ma­do en­tre EU, Mé­xi­co y Ca­na­dá. Pe­ro si Do­nald Trump es­pe­ra­ba que el acuer­do des­blo­quea­ra nue­vas in­ver­sio­nes en las plan­tas es­ta­dou­ni­den­ses, que­da­rá de­cep­cio­na­do.

El pre­si­den­te ba­só su cam­pa­ña en res­tau­rar la suer­te del Cin­tu­rón del Óxi­do ( la fran­ja in­dus­trial es­ta­dou­ni­den­se) pa­ra pro­te­ger la in­dus­tria na­cio­nal de fa­bri­ca­ción de au­to­mó­vi­les de una com­pe­ten­cia in­ter­na­cio­nal más ba­ra­ta. Su so­lu­ción — que sus­ti­tu­ye al an­ti­guo pac­to del TLCAN— en gran me­di­da for­ta­le­ce el sta­tus quo.

Las au­to­mo­tri­ces, que ob­ser­van que las ven­tas en el mer­ca­do de EU lle­gan a un pi­co, así co­mo re­tos adi­cio­na­les de gas­tos en to­do el mun­do, die­ron la bien­ve­ni­da a los nue­vos acuer­dos, pe­ro no bus­can en sus bol­si­llos pa­ra in­ver­tir más re­cur­sos en ese país.

Ba­jo las nue­vas re­glas, los fa­bri­can­tes ten­drán que au­men­tar la can­ti­dad de “con­te­ni­do lo­cal” —las par­tes que se sur­ten de EU, Mé­xi­co o Ca­na­dá— que se ins­ta­len en los vehícu­los ter­mi­na­dos de 62.5 a 75%.

Es­to plan­tea un ma­yor re­to pa­ra los fa­bri­can­tes eu­ro­peos o ja­po­ne­ses en EU, que im­por­tan pie­zas ca­ras des­de sus mer­ca­dos na­cio­na­les.

“Los nue­vos re­que­ri­mien­tos de con­te­ni­do de va­lor re­gio­nal sig­ni­fi­can que las au­to­mo­tri­ces no po­drán sur­tir sus pie­zas de una ma­ne­ra tan li­bre, por lo tan­to ha­brá cos­tos adi­cio­na­les aso­cia­dos con la fa­bri­ca­ción de vehícu­los”, di­ce Ivam Drury, ana­lis­ta se­nior de Ed­munds.

Kris­tin Dzic­zek, res­pon­sa­ble de in­dus­tria, fuer­za la­bo­ral y eco­no­mía del Cen­tro de In­ves­ti­ga­ción Au­to­mo­triz, di­ce que las mar­cas ale­ma­nas VW, BMW y Mer­ce­des se en­fren­tan a ma­yo­res desafíos, ya que de­pen­den de la im­por­ta­ción de mo­to­res y trans­mi­sio­nes que pro­vie­nen de sus mer­ca­dos na­cio­na­les.

Pe­ro las “Cin­co Gran­des — Ford, Ge­ne­ral Mo­tors, FCA, Hon­da y To­yo­ta— de­ben es­tar bien po­si­cio­na­das pa­ra cum­plir con es­tas nue­vas re­glas”, men­cio­na Dzic­zek.

La Allian­ce of Au­to­mo­bi­le Ma­nu­fac­tu­rers, que re­pre­sen­ta al­re­de­dor de 70% de las ven­tas de au­tos nue­vos y vehícu­los li­ge­ros, ca­li­fi­có el acuer­do co­mo un desa­rro­llo alen­ta­dor, y agre­gó: “La in­dus­tria au­to­mo­triz en EU ne­ce­si­ta que se in­clu­ya a los tres paí­ses en el acuer­do pa­ra lo­grar los be­ne­fi­cios y ob­je­ti­vos del nue­vo pac­to”.

Joe Hin­richs, pre­si­den­te de mer­ca­dos glo­ba­les de Ford, di­ce que el nue­vo acuer­do “apo­ya­rá un ne­go­cio au­to­mo­triz in­te­gra­do y com­pe­ti­ti­vo a ni­vel mun­dial en Amé­ri­ca del Nor­te”. por su par­te, GM se­ña­la que es “vi­tal pa­ra el éxi­to de la in­dus­tria au­to­mo­triz en EU”.

Di­dier Le­roy, vi­ce­pre­si­den­te eje­cu­ti­vo de To­yo­ta, di­jo que las nue­vas re­glas no afec­tan los pla­nes de su com­pa­ñía. “Te­ne­mos una po­lí­ti­ca des­de ha­ce mu­chos años, de pro­du­cir lo más po­si­ble pa­ra los mer­ca­dos lo­ca­les”, di­ce.

El año pa­sa­do, To­yo­ta gas­tó 1,300 mdd pa­ra mo­der­ni­zar su plan­ta en Ken­tucky, co­mo par­te de una in­ver­sión an­ti­ci­pa­da de 10,000 mdd en EU, uno de sus mer­ca­dos más im­por­tan­tes. Los pla­nes se pu­sie­ron en mar­cha an­tes de que co­men­za­ran las dis­cu­sio­nes del TLCAN, y no se vie­ron afec­ta­dos por su re­sul­ta­do. Hoy fa­bri­ca al­re­de­dor de 70% de sus co­ches pa­ra el mer­ca­do de Amé­ri­ca del Nor­te y so­lo im­por­ta lí­neas de los mo­de­los de “ni­cho”, di­ce Le­roy.

La ar­ma­do­ra ja­po­ne­sa am­plía su plan­ta ca­na­dien­se, y tam­bién aumenta su ca­pa­ci­dad en Mé­xi­co, por lo que de ha­ber­se caí­do el TLCAN, la em­pre­sa se ha­bría vis­to gra­ve­men­te afec­ta­da. “Te­ne­mos que es­tu­diar apro­fun­di­dad el con­te­ni­do exac­to, pe­ro es un pa­so im­por­tan­te pa­ra re­du­cir la in­cer­ti­dum­bre pa­ra el fu­tu­ro”, aña­de Le­roy.

El gan­cho sa­la­rial

Las au­to­mo­tri­ces van a te­ner que ga­ran­ti­zar que de 40 a 45% de los tra­ba­ja­do­res de sus ins­ta­la­cio­nes ga­nen al me­nos 16 dó­la­res por ho­ra, un sa­la­rio que se di­se­ñó pa­ra re­du­cir el atrac­ti­vo de los cos­tos de mano de obra de Mé­xi­co.

Pe­ro se­rá ca­si im­po­si­ble se­pa­rar por com­ple­to de la ecua­ción a Mé­xi­co o Ca­na­dá, que en con­jun­to cons­tru­yen al­re­de­dor de un cuar­to de los au­to­mó­vi­les que se ven­den en EU.

“Al to­mar en cuen­ta las dé­ca­das de evo­lu­ción de las ca­de­nas de su­mi­nis­tro en el TLCAN, una por­ción sus­tan­cial de los vehícu­los que se ar­man den­tro del te­rri­to­rio es­ta­dou­ni­den­se de­pen­de de los com­po­nen­tes de Mé­xi­co y Ca­na­dá”, di­ce Jo­nat­han Smo­ke, el jefe de eco­no­mis­ta de Cox Au­to­mo­ti­ve.

Jim Hac­kett, di­rec­tor eje­cu­ti­vo de Ford, di­jo la se­ma­na pa­sa­da que el au­men­to en el pre­cio del ace­ro de los pro­duc­to­res es­ta­dou­ni­den­ses tu­vo un cos­to pa­ra la com­pa­ñía de 1,000 mdd, mien­tras que Gold­man Sachs pre­di­jo una fac­tu­ra si­mi­lar pa­ra GM.

Ade­más, las em­pre­sas au­to­mo­tri­ces se en­fren­tan a la caí­da de las ven­tas, al cam­bio de las ten­den­cias de los con­su­mi­do­res ( que se ale­jan de los au­to­mó­vi­les pe­que­ños) y a la ne­ce­si­dad de in­ver­tir en las cos­to­sas nue­vas tec­no­lo­gías de los vehícu­los eléc­tri­cos y los sis­te­mas de au­to­con­duc­ción.

En Es­ta­dos Uni­dos, las ven­tas de au­to­mó­vi­les re­gis­tra­ron una caí­da en 2017, se es­pe­ra que es­te año y tam­bién el si­guien­te vuel­van a caer.

To­do es­to ex­trae la in­ver­sión que se po­dría gas­tar pa­ra con­tra­tar a más tra­ba­ja­do­res es­ta­dou­ni­den­ses. “Es di­fí­cil ima­gi­nar que se va­yan a crear mu­chos nue­vos em­pleos en EU de­bi­do al acuer­do co­mer­cial”, di­ce Mi­che­lle Krebs de Au­to­tra­der.

“Ca­na­dá de­be re­cor­dar la lec­ción de es­te pe­rio­do tur­bu­len­to, nun­ca más de­be­mos ser tan de­pen­dien­tes de un so­cio co­mer­cial”.

Pe­rrin Beatty, pre­si­den­te de la cá­ma­ra de co­mer­cio de Ca­na­dá.

Alia­dos por siem­pre. El pre­si­den­te Do­nald Trump fes­te­jó el acuer­do co­mer­cial en­tre Es­ta­dos Uni­dos, Mé­xi­co y Ca­na­dá.

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