Por encimita
La inminente entrada de China al juego, apuró un acuerdo entre Estados Unidos y Europa, pero la disputa de Airbus y Boeing sigue viva en el fondo.
Después de 17 años, millones de dólares en honorarios legales y mucho encono entre Boeing y Airbus, la disputa comercial más larga del mundo por fin terminó. Al menos así es como la Unión Europea (UE) y Estados Unidos (EU) anunciaron el acuerdo la semana pasada para suspender los aranceles interpuestos en un pleito sobre los subsidios a los dos fabricantes de aeronaves más grandes del mundo.
Pero detrás del respaldo ministerial y las declaraciones de victoria de un cambio de “litigio a colaboración”, la verdad es que todavía no se pone un punto final permanente a la disputa.
Las dos partes se limitaron a hacer a un lado los aranceles de represalia —sin resolver por ahora las causas de raíz de sus desacuerdos— y a darse cinco años para construir un marco de trabajo mutuamente aceptable para apoyar a sus industrias aeroespaciales.
Para Estados Unidos eso significa poner fin al sistema europeo de otorgar préstamos para el lanzamiento de nuevas aeronaves, reembolsables cuando el avión obtiene un cierto nivel de pedidos de exportación. El sistema ha sido considerado legal por la Organización Mundial del Comercio (OMC), siempre que el préstamo se realice a tasas de mercado, lo que no siempre ha sucedido. Pero protege a Airbus del costo del fracaso. Y para Europa, el problema es el apoyo que se brindó a Boeing a través de exenciones fiscales estatales o investigación financiada por la defensa que beneficia a la división de aviones comerciales.
Personas cercanas a ambas partes de las empresas mencionaron que, hasta el viernes antepasado, parecía poco probable que se llegara a un acuerdo a tiempo para la presencia del presidente estadounidense Joe Biden en la cumbre de la Unión Europea, dado que Boeing seguía insistiendo en que Airbus reembolse el apoyo que se remonta a décadas.
Pero el fin de semana, los negociadores parecen haber optado por un nuevo enfoque. Eligieron explorar formas de mejorar el diálogo con la esperanza de un futuro acuerdo. Entre estas se incluye, el contacto regular entre los ministros de comercio de la Unión Europea y Estados Unidos en un grupo de trabajo conjunto y la transparencia en el financiamiento de la investigación y el desarrollo.
El trabajo duro comienza hoy con el acuerdo. Encontrar un marco que se adapte a ambos lados no será una tarea fácil. Pero cada uno reconoce que se está acabando el tiempo para el duopolio comercial de décadas que han disfrutado sus campeones aeroespaciales.
A finales de este año, se espera que el C919 de pasillo único de China —rival del 737 de Boeing y del A320 de Airbus— entre en servicio comercial. Si bien su distancia de recorrido y eficiencia de combustible no son competitivos con los modelos más nuevos de Boeing y Airbus, las aerolíneas estatales de China se alinearon para garantizar el éxito del avión con múltiples pedidos.
A lo largo de los años su desarrollo se suavizó para Comac, el fabricante de propiedad del gobierno, en alrededor de 49,000 a 72,000 millones de dólares (mdd) en apoyo del Estado, de acuerdo con el Centro para Estudios Estratégicos e Internacionales, el grupo de expertos con sede en Washington.
Si bien la primera variante del C919 puede tener una base de clientes limitada, las iteraciones futuras podrían ser mucho más competitivas a escala global, especialmente si están respaldadas por préstamos blandos a los clientes.
Tanto la UE como EU finalmente se dieron cuenta de que si no hay un acuerdo sobre lo que constituye un campo de juego nivelado, difícilmente pueden quejarse del respaldo de China a su propio campeón aeroespacial. El acuerdo se trata más de autoconservación que de poner fin a una disputa comercial.
Pero, para que realmente sea eficaz, el grupo de trabajo debería incorporar a otras naciones con empresas en el sector aeroespacial, como el Reino Unido, Brasil y Canadá. Si todos están de acuerdo sobre lo que constituye un apoyo estatal aceptable, se puede dar más peso a las demandas de transparencia de China.
Considerándolo todo, las medidas acordadas podrían allanar el camino para un panorama competitivo más justo. Pero también enterraron, de una vez por todas, la noción de que la industria aeroespacial civil alguna vez ha sido una empresa verdaderamente comercial.
Sash Tusa, analista aeroespacial de Agency Partners, dijo: “Este es el comienzo de la comprensión de lo que es la industria aeroespacial civil... el negocio mismo de los gobiernos y los estados”.
Muchos de nosotros lo sabemos desde hace muchos años. Es una pena que hayan sido necesarios
17 años, millones de dólares y mucha fanfarronería para disipar la ilusión.
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