ASÍ ENCARECEN LOS COSTES DEL TRANSPORTE LOS MEGAATASCOS MARÍTIMOS
La nueva crisis en el mar Rojo bloquea una de las rutas marítimas esenciales del comercio mundial, provocando un aumento en los precios que ya venían con un sobrecoste del 17%
Entre 2019 y 2023, el precio medio del transporte marítimo se ha incrementado un 16,97%. Es decir, incluso cuando el sector ya empezaba a mostrar signos de recuperación tras tres años tensionado –el precio del año pasado es más bajo que en 2021 o 2022–, aún no se había recuperado la normalidad prepandémica. La crisis del mar Rojo amenaza con volver a disparar los precios de los envíos, que en lo que va de enero ya han subido casi un 140% respecto a la última semana de diciembre.
Así, mientras que 2019 cerró con un precio medio de 1.420 dólares para enviar un contenedor tipo de 12 metros, en 2020 se fue hasta los 2.172 dólares. El fin de las restricciones supuso un aumento en la demanda que generó cuellos de botella y esto, a su vez, incrementó el coste de los fletes. No obstante, el gran salto se dio un año después, en 2021, cuando el precio medio se disparó hasta los 7.545 dólares. En parte, porque continuó la tendencia y los puertos colapsaron, pero también por el bloqueo completo durante varios días del canal de Suez que conllevó el encallamiento del buque Ever Given.
En 2022 el precio cayó, pero respecto a un 2021 completamente inusual, así que los 6.461 dólares de media en el envío de un contenedor suponían todavía 4,5 veces más que en 2019. Ya en 2023 la tendencia parecía ser volver a la normalidad, incluso a pesar de las tensiones causadas por la guerra en Gaza y de un atasco en otro canal, el de Panamá, por la sequía. Sin embargo, en lo que va de 2024 prácticamente se ha duplicado el coste respecto a la media del año anterior: 3.370 dólares por contenedor.
«Si esto no se soluciona en dos meses va a haber un impacto en los precios clarísimo», resume Francisco Aranda, presidente de la patronal de la logística y transporte UNO. Aranda advierte asimismo que en el horizonte aparecen situaciones que tensionarán aún más el sistema, como la celebración del año nuevo chino en febrero: «Hay una tensión que no llega al consumidor final, pero hay un trabajo muy riguroso y de replanificación permanente».
«Las grandes navieras ya han descartado absolutamente el mar Rojo porque ya no hay aseguradora que te emita un seguro para pasar por allí», continúa. Esto no deja muchas alternativas , aunque, como recuerda Aranda
la idea es adelantarse a todo esto para al menos no sufrir retrasos.
Así, aunque el paso rodeando África supone entre 12 y 15 días adicionales, si todo el proceso se agenda con tiempo, el usuario final no lo notará. «Lo que llevamos haciendo desde que estalló la pandemia las empresas de logística es trabajar permanentemente con incertidumbres», detalla el directivo. Tratan de adelantarse a las decisiones de compra y a los hábitos del consumidor para tener «un margen más amplio de cara a que se rompa la cadena de suministro». «Sabemos que van a ser entre 10 y 15 días [de más], con lo cual tecnológicamente es relativamente sencillo reconstruir la cadena de suministro», zanja.
En cualquier caso, todo depende de la evolución de una situación muy compleja. «Al principio se pensaba que iba a ser algo puntual, supuestamente vinculado con las tensiones y el conflicto entre Hamas e Israel, pero en realidad se ha extendido en el tiempo con consecuencias e implicaciones que escapan aún del control», contextualiza Frederic Mertens, profesor de la Universidad Europea y experto en Relaciones Internacionales. «Como la incertidumbre es lo peor que puede existir en la economía, evitamos esto y la solución, de momento, es enviar los barcos por otra parte del mundo», describe.
La incertidumbre, continúa, «radica en la duración de estas tensiones y en la extensión del conflicto». Y se trata de uno en el que Irán es clave, pero entra en juego hasta el último actor de la geopolítica mundial: «Lo de menos es saber si vamos a pagar el mueble de Ikea un poco más caro».
Incluso aunque se resolviese de forma relativamente simple y rápida, las consecuencias que ya se arrastran hoy tardarían en desaparecer, precisamente por esta forma de trabajar con el largo plazo en mente. Y eso, sin olvidar que ya ha industrias afectadas. El presidente de UNO celebra que han podido actuar «de forma muy rápida» y evitar situaciones de desabastecimiento «salvo en algún componente en la industria del automóvil o de la química». Mertens, belga, apunta que en su país varias compañías ya han anunciado paros técnicos por falta de componentes.
Esto podría extenderse a otros sectores. Un reciente informe de Allianz advertía que el 12% de todo el petróleo que se mueve de forma marítima en el mundo pasó por el estrecho de Bab el-Manded, el canal de Suez o el oleoducto Sumed en la primera mitad de 2023. En opinión de sus analistas, el «mayor catalizador» para que se viese un impacto en el precio del crudo sería que los rebeldes pusiesen el punto de mira en el estrecho de Ormuz. De momento la situación no parece afectar al precio de los carburantes. Tanto gasolina como diésel han subido en la última semana en España tras acumular varias seguidas estancadas o con bajadas, pero se trata, al menos de momento, de un incremento prácticamente imperceptible: 0,2 céntimos en el litro de gasolina y 0,3 en el de gasóleo, según el Boletín Petrolero de la UE.
Sí se ve ya una consecuencia –positiva– en los puertos españoles. «Como los portacontenedores no van a ir por el por el mar Rojo y recorriendo el Mediterráneo, van a generar más actividad en dos puertos fundamentales en España: Algeciras y Valencia», detalla. Se espera que en ellos haya embarcaciones de menor tamaño que puedan llevar a otros puertos las mercancías que dejarán los buques en España. «Ya están preparados para ello», tranquiliza Aranda.
Ambos expertos coinciden en la que creen que es la solución a largo plazo para este problema: enfocar los esfuerzos en relocalizar las industrias. «Bajo la globalización feliz y alegre de hace unas décadas pensábamos que no iba a haber ningún problema al vender productos bajo la marca España, pero fabricados en Bangladesh», ilustra Mertens. El problema, arguye, es que se hizo «sin contemplar las consecuencias de unas tensiones políticas, económicas o militares». Aranda, por su parte, explica que ya le han pedido al Gobierno «que prepare un plan de relocalización de industrias». «Tenemos una hiperdependencia de China, pero creemos que hay suficientes motivos para pensar que es absolutamente eficiente iniciar un proceso de relocalización en Europa y en España», argumenta. «Esto no significa que de hoy para mañana tengan que venir todas las industrias para acá, pero sí que ya habría que empezar a planificar una campaña de atracción de inversiones», incide Aranda. «Si buscamos una solución que sea estructural y no coyuntural, la clave estaría en iniciar este proceso de relocalización».