Triumph Street Tri­ple RS

Motociclismo (México) - - Sumario - Luis Ló­pez Lo­zano / EJ Fotos: MPIB

Han pa­sa­do 10 años des­de la apa­ri­ción de la pri­me­ra Street Tri­ple y hoy, con la versión 2017 re­cién sa­li­da del horno y pre­sen­ta­da a la pren­sa mun­dial en Bar­ce­lo­na, po­dría de­cir­se que ha re­ju­ve­ne­ci­do, sí… ¡pe­ro in­clu­so más de una dé­ca­da! El nue­vo tri­ci­lín­dri­co 765 y una par­te ci­clo desa­rro­lla­da acor­de con él, con­si­guen la má­xi­ma ex­pre­sión de un con­cep­to bá­si­co en sus ini­cios, pe­ro que ha de­mos­tra­do lle­gar muy le­jos con el pa­so del tiem­po; así lo co­rro­bo­ran las 50 mil uni­da­des ven­di­das des­de su apa­ri­ción.

TRES FIEROS TI­GRES

Es­tá cla­ro: el nú­me­ro tres es má­gi­co pa­ra la fir­ma bri­tá­ni­ca. Cuan­do na­die apos­ta­ba por una Supersport con me­nos de cua­tro ci­lin­dros, lle­gó Triumph y mar­có una vía al­ter­na­ti­va que al­can­zó a una bue­na par­te de la clien­te­la de es­te seg­men­to. Des­pués, la moda “des­nu­da” in­vi­tó a des­mon­tar el ca­re­na­do y ofre­cer to­da la efec­ti­vi­dad de la de­por­ti­va de la marca, pe­ro sin plás­ti­cos. De la acep­ta­ción ya he­mos ha­bla­do, ¡bes­tial!, pe­ro del des­do­bla­mien­to de su per­so­na­li­dad no, y creo que gran par­te de su mar­ca­do ca­rác­ter se de­be a la apa­ri­ción de las ver­sio­nes es­tán­dar y R en años pre­ce­den­tes. Hoy, tan­to una co­mo otra han aca­ba­do mul­ti­pli­cán­do­se con una uni­dad más por arriba y otra por aba­jo. Con buen cri­te­rio por par­te de la marca, to­do sea di­cho, se eli­gió la versión RS pa­ra rea­li­zar la pre­sen­ta­ción a la pren­sa mun­dial de la nue­va Street Tri­ple. La idio­sin­cra­sia de la Street se man­tie­ne co­mo el pri­mer día, lo cual no de­be­ría ex­tra­ñar a na­die ya que, co­mo sue­le de­cir­se, “si al­go fun­cio­na, ¿pa­ra qué cam­biar­lo?”, de mo­do que al arran­car es­ta Triumph na­da nos sor­pren­de.

Aun­que has­ta los man­dos no son igua­les, el bo­tón de arran­que si­gue ofre­cien­do una de­mo­ra en­tre su pul­sa­ción y el pri­mer gi­ro del mo­tor. An­tes, el nue­vo cua­dro TFT de cin­co pul­ga­das ha­brá rea­li­za­do el che­queo co­rres­pon­dien­te. Es, sin du­da, una de las pie­zas más es­pec­ta­cu­la­res que de­fi­nen a la nue­va Street Tri­ple, po­nien­do bas­tan­te tie­rra por me­dio res­pec­to al pa­sa­do. Ade­más, apor­ta un no­ve­do­so sis­te­ma de re­gu­la­ción de su án­gu­lo don­de

con un li­ge­ro to­que en una es­qui­na, tú mis­mo de­ci­des su po­si­ción, co­mo si se tra­ta­ra de un es­pe­jo re­tro­vi­sor.

Con el mo­tor en mar­cha, si te ce­rra­ran los ojos no sa­brías si es­tás sen­ta­do en la an­te­rior 675 o la nue­va 765 por­que, sim­ple­men­te, sue­nan ca­si igual. Sin em­bar­go, sí se ha tra­ba­ja­do pa­ra dar­le to­da­vía más “cuer­po” al tí­pi­co so­ni­do de ad­mi­sión de es­te pro­pul­sor, ob­te­nien­do au­tén­ti­ca mú­si­ca “en tri ma­yor” mien­tras ex­pri­mes ca­da mar­cha. Aquí la apor­ta­ción del shif­ter es de­fi­ni­ti­va, lo que uni­do a un cam­bio más ce­rra­do en las dos pri­me­ras mar­chas, ¡por fin!, con­si­gues una ace­le­ra­ción pa­ra la que de­be­rás aga­rrar­te bien. En cual­quier ca­so, si no eres de los que tie­ne la mu­ñe­ca pro­gra­ma­da en so­lo dos mo­dos, “on y off”, agra­de­ce­rás el cam­bio más ce­rra­do, si bien la pri­me­ra si­gue sien­do un po­co lar­ga, pe­ro en cier­to mo­do es par­te de la mar­ca­da per­so­na­li­dad de un mo­tor con esen­cia de la ca­sa.

PA­RA CA­RRE­TE­RA Y CIR­CUI­TO

Si tu­vié­ra­mos que es­ta­ble­cer la prin­ci­pal ven­ta­ja al ele­gir la RS res­pec­to a las otras Street dis­po­ni­bles, ten­dría­mos que po­ner por de­lan­te su ex­tra­or­di­na­ria ver­sa­ti­li­dad cum­plien­do con “so­bre­sa­lien­te” tan­to cir­cu­lan­do en ca­rre­te­ra co­mo en cir­cui­to. Te ga­ran­ti­za la sua­vi­dad de mar­cha y dul­ce ro­dar de las ver­sio­nes SyR, don­de mo­tor, fre­nos y sus­pen­sio­nes po­nen el lis­tón muy al­to en con­fort y se­gu­ri­dad. La Street Tri­ple es real­men­te ágil en tra­mos de mon­ta­ña, y so­lo un as­fal­to em­pa­pa­do o con con­ti­nuos par­ches en­tre cur­vas cie­gas y som­brías nos obli­ga­ron a cor­tar gas y ser pru­den­tes… Las cua­li­da­des de mo­to ami­ga­ble que­da­ron pa­ten­tes en el tra­mo de ca­rre­te­ra abier­ta. Las sus­pen­sio­nes, que se ha­cen va­ler de un amor­ti­gua­dor Oh­lins STX40 y la úl­ti­ma versión de la hor­qui­lla Sho­wa BPF, ofre­cen un tac­to ex­qui­si­to con los ajus­tes de se­rie.

En cuan­to a la fre­na­da, los mo­dos de mo­tor y con­trol de trac­ción "se ven" en­tre sí, apor­tan­do di­fe­ren­tes ma­pas de con­duc­ción (Rain, Road, Sport, Track y Ri­der, abier­to a tus ajus­tes) con ba­se en la com­bi­na­ción de to­dos los fac­to­res. Por tan­to, el ABS desa­rro­lla­do por Con­ti­nen­tal, se­rá dis­tin­to en fun­ción del ti­po de pi­lo­ta­je y la fre­na­da que va­yas a rea­li­zar. Es­pe­cí­fi­ca­men­te, en ca­rre­te­ra, el mo­do Sport per­mi­te ofre­cer un tac­to pro­gre­si­vo, pe­ro muy di­rec­to, con par­te de la “cul­pa” atri­bui­ble a la bom­ba Brem­bo y sus pin­zas M50. Pe­ro don­de en reali­dad pro­ba­rás tan­to el ABS de pis­ta co­mo la po­ten­cia de fre­na­do, se­rá en cir­cui­to. La agi­li­dad de la Street pue­de con to­do; lo an­cho del ma­ni­llar, la

TO­DO LO AGRE­SI­VA QUE PUE­DE SER LA RS EN CIR­CUI­TO, SE TOR­NA EN FA­CI­LI­DAD Y DUL­CE RO­DAR EN CA­RRE­TE­RA. EL SHIF­TER Y LAS DOS PRI­ME­RAS MAR­CHAS MáS COR­TAS, IN­CI­DEN EN EL CA­RáC­TER DE ES­TA RS

pre­sión so­bre los es­tri­bos y un li­ge­ro des­pla­za­mien­to del cuer­po de la­do a la­do ten­drá co­mo re­sul­ta­do un gi­ro in­me­dia­to… ¡Pa­re­ce una plu­ma! Mien­tras tan­to, el mo­tor em­pu­ja co­mo un de­mo­nio has­ta po­co an­tes del cor­te, don­de un le­ve to­que so­bre la pa­lan­ca del cam­bio te ca­ta­pul­ta ha­cia el fi­nal de la rec­ta de me­ta. El ABS pue­de lle­gar a pro­lon­gar un po­co la fre­na­da, pe­ro lo ha­rá con la se­gu­ri­dad su­fi­cien­te co­mo pa­ra sa­ber que en­tra­rás pa­ra ini­ciar la subida a la pro­nun­cia­da cur­va.

ES­PEC­TA­CU­LAR

Des­pués de 10 años y cua­tro ver­sio­nes, la Street Tri­ple vuel­ve por sus fue­ros con na­da me­nos que tres nue­vas vi­sio­nes ba­sa­das en un úni­co con­cep­to: con­se­guir la de­por­ti­va naked ideal. Y si pa­ra ello se ne­ce­si­tan op­cio­nes di­fe­ren­tes, aquí las tie­nes. La que he­mos pro­ba­do ha si­do la top, na­da me­nos que la su­per­de­por­ti­va RS con sus­pen­sio­nes y fre­nos de pri­mer ni­vel, así co­mo un mo­tor de 123 HP de­cla­ra­dos, 10 más que la versión S, sin du­da la más ase­qui­ble en to­dos los as­pec­tos. Aho­ra, con más ca­pa­ci­dad in­ter­na y un di­se­ño to­da­vía más afi­la­do, la RS se en­cuen­tra dis­pues­ta a desafiar a más de una de­por­ti­va... y no so­lo en ca­rre­te­ra abier­ta. Sus prin­ci­pa­les ar­mas pro­vie­nen de un mo­tor muy uti­li­za­ble des­de aba­jo, así co­mo una par­te ci­clo con la que des­pla­zar­se es tan fá­cil co­mo res­pi­rar.

1. La nue­va pan­ta­lla TFT de cin­co pul­ga­das es con­fi­gu­ra­ble has­ta en el án­gu­lo de vi­sión, con fon­dos y di­se­ños de so­bra pa­ra ele­gir. 2. Brem­bo sur­te a la RS con pin­zas M50 de cua­tro pis­to­nes y an­cla­je ra­dial, mor­dien­do dis­cos de 310 mm. 3. Atrás...

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