Sin ren­di­ción de cuen­tas

El sis­te­ma de par­quí­me­tros tie­ne co­mo me­ta cu­brir 75% de la Ciu­dad de Mé­xi­co, pe­ro no exis­ten mé­tri­cas de sus be­ne­fi­cios ur­ba­nos ni trans­pa­ren­cia en la eje­cu­ción de re­cur­sos.

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En con­di­cio­nes po­co cla­ras, los par­quí­me­tros cu­bri­rán 75% de la CDMX.

Cien­tos de con­duc­to­res bus­can a dia­rio ca­lles va­cías cer­ca­na a su em­pleo, tra­ba­jo o cen­tro de di­ver­sión pa­ra es­ta­cio­nar el au­to, lo que ha mo­ti­va­do en di­fe­ren­tes mo­men­tos la pro­li­fe­ra­ción de fra­ne­le­ros —per­so­nas que en la in­for­ma­li­dad se ofre­cen a cui­dar los au­tos es­ta­cio­na­dos en vía pú­bli­ca—, am­bu­lan­ta­je e in­va­sión, lo que a su vez ha jus­ti­fi­ca­do ins­ta­lar par­quí­me­tros con el ar­gu­men­to de re­cu­pe­rar y or­de­nar el es­pa­cio pú­bli­co, y des­cin­cen­ti­var el uso del au­to.

El sis­te­ma de par­quí­me­tros en la Ciu­dad de Mé­xi­co tie­ne una his­to­ria de 25 años, que pa­sa por la opo­si­ción de los ve­ci­nos an­te lo que con­si­de­ran la pri­va­ti­za­ción de la vía pú­bli­ca, la po­lé­mi­ca en la for­ma de ad­ju­di­ca­ción de los con­tra­tos a em­pre­sas que lo ope­ran y la po­ca trans­pa­ren­cia en el ejer­ci­cio de los re­cur­sos ob­te­ni­dos.

Aun así, la ex­pan­sión con­ti­núa. Hoy es­tán en la mi­ra co­lo­nias co­mo La Ta­ba­ca­le­ra – don­de ya fue­ron ins­ta­la­dos los par­quí­me­tros en fe­bre­ro–, San Ra­fael y San­ta Ma­ría la Ri­be­ra, en­tre otras. Por lo que la po­lé­mi­ca y la exi­gen­cia en la ren­di­ción de cuen­tas se exa­cer­ba y se con­vier­te en una con­di­ción si­ne­qua­non.

Ve­ci­nos con­tra par­quí­me­tros

La De­cla­ra­to­ria de Ne­ce­si­dad pa­ra Im­ple­men­tar Sis­te­mas de Con­trol, Su­per­vi­sión y Co­bro de Es­ta­cio­na­mien­to en Vehícu­los en la Vía Pú­bli­ca, que en­tró en vi­gor en no­viem­bre de 2017, re­vi­vió el mo­vi­mien­to con­tra los par­quí­me­tros. Los ha­bi­tan­tes de 12 co­lo­nias se en­te­ra­ron de que Eco­parq se ins­ta­la­ría en sus ca­lles y se or­ga­ni­za­ron de for­ma in­me­dia­ta..

En la Ta­ba­ca­le­ra se usó la fuer­za pú­bli­ca pa­ra ins­ta­lar los par­quí­me­tros. Mien­tras en San­ta Ma­ría La Ri­be­ra y San Ra­fael los ve­ci­nos or­ga­ni­zan char­las pa­ra evi­tar su ins­ta­la­ción.

En San­ta Ma­ría La Ri­be­ra, los ve­ci­nos con más de 20 años en la co­lo­nia son los que más se opo­nen a los par­quí­me­tros y los jó­ve­nes de la li­bre­ría La Clan­des­ti­na, por ejem­plo, or­ga­ni­zan pla­ti­cas con ve­ci­nos de otras co­lo­nias que han lo­gra­do fre­nar lo que lla­man “pri­va­ti­za­ción del es­pa­cio pú­bli­co”.

Pa­blo Gay­tán, so­ció­lo­go de la Uni­ver­si­dad Au­tó­no­ma Me­tro­po­li­ta­na, ase­gu­ra que pro­mo­ver la con­ce­sión del es­pa­cio pú­bli­co a un em­pre­sa pri­va­da pa­ra que ob­ten­ga de­re­chos pe­cu­nia­rios “se lla­ma

POR GALO EDUAR­DO RA­MÍ­REZ

pri­va­ti­za­ción” ade­más la­men­tó que en una en­tre­vis­ta Ro­ber­to Re­mes, ti­tu­lar de la Au­to­ri­dad del Es­pa­cio Pú­bli­co, ha­ya di­cho que “la ca­lle no es de na­die”, lo que de­mues­tra que a “la ca­lle no la ri­gen las le­yes ciu­da­da­nas, sino las de mer­ca­do.”

Ed­gar Avi­lés, ac­ti­vis­ta de la co­lo­nia Ro­ma, que se ha ma­ni­fes­ta­do en el Án­gel de la In­de­pen­den­cia jun­to a de­ce­nas de per­so­nas de otras co­lo­nias apun­ta que el or­de­na­mien­to del trán­si­to es un asun­to de go­bierno, “eso es­tá en las le­yes; de­ben de cum­plir y no pri­va­ti­zar”.

Avi­lés ar­gu­men­ta que pa­ra la nue­va ex­pan­sión de par­quí­me­tros, las au­to­ri­da­des agru­pan por po­lí­go­nos a las co­lo­nias, y han in­clui­do a la Ro­ma Nor­te, cuan­do en 2012 ga­na­mos una con­sul­ta de ‘no a los par­quí­me­tros’. Con­si­de­ra que los co­mi­tés ve­ci­na­les no cum­plen con su fun­ción pues se ad­hie­ren a in­tere­ses par­ti­dis­tas o del go­bierno en turno.

Ade­más las em­pre­sas ope­ra­do­ras no in­vier­ten en na­da, pues “ya hay in­fra­es­truc­tu­ra y lu­mi­na­rias; só­lo lle­gan y po­nen su má­qui­na y ellos se lle­van la ga­nan­cia”.

Gen­tri­fi­ca­ción

El so­ció­lo­go Pa­blo Gay­tán y el ur­ba­nis­ta Al­ber­to Mar­gu­les es­ti­man que el par­quí­me­tro es pun­ta de lan­za de la gen­tri­fi­ca­ción. Ex­pli­can que co­lo­nias ale­da­ñas a don­de las in­mo­bi­lia­rias han ex­plo­ta­do el cre­ci­mien­to ver­ti­cal co­mo Re­for­ma y Po­lan­co, su­fren las con­se­cuen­cias.

Por ejem­plo, a San­ta Ma­ría la Ri­be­ra aho­ra se le co­no­ce co­mo la ‘nue­va Con­de­sa’; por­que lle­gan mi­llen­nials, y po­co a po­co se en­ca­re­cen los pro­duc­tos, y los ve­ci­nos con arrai­go son des­pla­za­dos.

Pa­ra Mar­gu­les, ha­ber de­ja­do la pla­nea­ción ur­ba­na a em­pre­sa­rios y po­lí­ti­cos es­tá pa­san­do el cos­te. Los par­quí­me­tros son una “ex­ce­len­te he­rra­mien­ta” pa­ra el or­de­na­mien­to del es­pa­cio, pe­ro la fal­ta de un trans­por­te pú­bli­co, que no avan­za a la par del cre­ci­mien­to in­mo­bi­lia­rio, be­ne­fi­cia el uso del au­to­mó­vil, men­cio­na.

El ur­ba­nis­ta En­ri­que So­to Al­va, coor­di­na­dor de la Li­cen­cia­tu­ra en Ur­ba­nis­mo en la UNAM, pien­sa que los par­quí­me­tros son un ins­tru­men­to de equi­dad so­cial pa­ra ges­tio­nar el es­pa­cio pú­bli­co, el pro­ble­ma es que se le ve co­mo “un sis­te­ma re­cau­da­to­rio más que de or­de­na­mien­to vial”.

Pa­ra An­to­nio Ba­ran­da, di­rec­tor del Ins­ti­tu­to de Po­lí­ti­cas pa­ra el Trans­por­te y el Desa­rro­llo Mé­xi­co (ITDP), Eco­parq sí cum­ple con el co­me­ti­do de des­in­cen­ti­var el uso del au­to­mó­vil.

Auq­nue Iván de la Lan­za, de WRI Mé­xi­co, pa­re­ce dar con el cla­vo al pre­ci­sar que el sis­te­ma fun­cio­na cuan­do se in­te­gran di­fe­ren­tes pro­yec­tos de mo­vi­li­dad que in­vi­tan a ca­mi­nar y de­jar el ca­rro en ca­sa; en la Ciu­dad de Mé­xi­co hay avan­ces

pe­ro tam­bién pen­dien­te: efi­cien­tar Me­tro, Me­tro­bús, tren li­ge­ro, y la ne­ce­si­dad de im­ple­men­tar co­rre­do­res se­gu­ros pa­ra que la gen­te op­te por ca­mi­nar a su tra­ba­jo o ca­sa, ade­más de am­pliar las ci­clo­vías.

El couer de los par­quí­me­tros

Los par­quí­me­tros tie­ne ori­gen en Es­ta­dos Uni­dos. La Cá­ma­ra de Co­mer­cio de Oklaho­ma no­tó que la fal­ta de clien­tes se de­bía a la di­fi­cul­tad pa­ra es­ta­cio­nar­se; con­vo­có a un con­cur­so pa­ra que pre­sen­ta­ran una má­qui­na que re­gu­la­ra el tiem­po de es­ta­cio­na­mien­to, y na­ció la em­ble­má­ti­ca Ma­gee-ha­le Park- O-me­ter, co­lo­ca­da en la dé­ca­da de los 30 del si­glo XX.

En la Ciu­dad de Mé­xi­co, las co­lo­nias Juá­rez y Cuauh­té­moc fue­ron las pri­me­ras que los ins­ta­la­ron en 1993, cuan­do fue re­gen­te Ma­nuel Camacho So­lís, a tra­vés de Ser­vi­cios Me­tro­po­li­ta­nos Ser­vi­met, una em­pre­sa de participación es­ta­tal. Con un ca­pi­tal ini­cial de 100 mi­llo­nes de pe­sos, se im­ple­men­ta­ron los tra­ga­mo­ne­das vía Ope­ra­do­ra de Es­ta­cio­na­mien­tos Via­les (OPEVSA). En 2012 na­ció Eco­parq, un pro­gra­ma de par­quí­me­tros con in­ver­sión pri­va­da que se ma­te­ria­li­zó en la ges­tión del je­fe de Go­bierno Mar­ce­lo Ebrard, co­mo un pro­gra­ma de mo­vi­li­dad, reor­de­na­mien­to y re­cu­pe­ra­ción de es­pa­cio pú­bli­co. Po­lan­co y Lo­mas Vi­rre­yes fue­ron las pri­me­ras co­lo­nias en con­tar con és­te.

La Au­to­ri­dad del Es­pa­cio Pú­bli­co (AEP), de­pen­dien­te de la Se­cre­ta­ría de Desa­rro­llo y Vi­vien­da (Se­du­vi), se en­car­gó de con­tra­tar a las em­pre­sas pa­ra ope­rar el sis­te­ma, a tra­vés de un Per­mi­so Ad­mi­nis­tra­ti­vo Tem­po­ral Re­vo­ca­ble (PART) que tie­ne una vi­gen­cia de 10 años con po­si­bi­li­dad de re­fren­do.

Pe­ro en oc­tu­bre de 2016 la Asam­blea Le­gis­la­ti­va apro­bó una re­for­ma pa­ra que

la Se­mo­vi ad­mi­nis­tra­ra Eco­parq, lo que ocu­rre des­de no­viem­bre pa­sa­do, y que im­pli­ca que el di­ne­ro que se uti­li­za­ba pa­ra el me­jo­ra­mien­to del es­pa­cio pú­bli­co aho­ra se des­ti­na­rá a “eje­cu­ción de pro­gra­mas y pro­yec­tos de mo­vi­li­dad, así co­mo al desa­rro­llo de in­fra­es­truc­tu­ra ur­ba­na”.

Iván de la Lan­za, ge­ren­te de Mo­vi­li­dad Ac­ti­va en el pro­gra­ma de Ciu­da­des en WRI Mé­xi­co, ex­pli­ca que los pro­gra­mas de par­quí­me­tros “no ope­ran ais­la­da­men­te”; Eco­parq per­te­ne­ce al Pro­gra­ma In­te­gral de Mo­vi­li­dad que en su eje tres plan­tea más mo­vi­li­dad con me­nos au­tos.

El plan es ex­pan­dir Eco­parq a 75% del te­rri­to­rio de la Ciu­dad de Mé­xi­co. Aho- ra cuen­ta con 26,674 ca­jo­nes y ope­ra en 26 co­lo­nias. A de­cir de Ro­ber­to Re­mes, al fren­te de la AEP, po­dría al­can­zar los 100,000 ca­jo­nes.

La au­sen­cia de trans­pa­ren­cia

La im­ple­men­ta­ción de par­quí­me­tros se reali­zó con la pro­me­sa de re­cu­pe­rar las via­li­da­des pa­ra el trans­por­te co­lec­ti­vo efi­cien­te, me­nos con­ta­mi­nan­te y de al­ta ca­li­dad, así co­mo pro­mo­ver la mo­vi­li­dad no mo­to­ri­za­da, y que 30% de los re­cur­sos ge­ne­ra­dos por los tra­ga­mo­ne­das se in­ver­ti­ría en me­jo­ras del es­pa­cio pú­bli­co.

La ALDF cues­tio­na la for­ma en que se otor­ga­ron los PART, sin li­ci­ta­ción y a em­pre­sas que no te­nían ex­pe­rien­cia en el ra­mo, a lo que se ha su­ma­do la len­ti­tud de las obras que me­jo­ra­rían el en­torno, lo que pro­vo­ca una sen­sa­ción de co­rrup­ción.

En en­tre­vis­ta con Obras, Ro­ber­to Re­mes, ex ad­mi­nis­tra­dor de Eco­parq, ex­pre­sa: “El es­ta­cio­na­mien­to gra­tui­to es pri­va­ti­za­ción”, de lo que se tra­ta es de co­brar al que ha­ce uso pri­va­do del es­pa­cio pú­bli­co, de or­de­nar; “si ge­ne­ro ro­ta­ción en las ca­lles de­tono co­mer­cio lo­cal, me es­ta­ciono, pa­go, voy a la tin­to­re­ría a de­jar mi ro­pa, me voy”.

Al cues­tio­nar­lo so­bre los PART, el tam­bién co­no­ci­do en Twit­ter co­mo @Rey­peaTONCDMX se des­lin­da: “A mí no me to­có la par­te del per­mi­sio­na­do”; lo ca­li­fi­ca de

“error”, y agre­ga: “Un pro­ce­so pú­bli­co ha­bría de­ja­do tran­qui­la a la so­cie­dad”.

En es­te pun­to coin­ci­de Mar­ga­ri­ta Mar­tí­nez Fis­cher, quien fue pre­si­den­ta de la Co­mi­sión de Desa­rro­llo e In­fra­es­truc­tu­ra Ur­ba­na en la ALDF: “el sis­te­ma de per­mi­sos im­pli­ca ma­yor dis­cre­cio­na­li­dad”, ex­pre­sa, y su­gie­re en­ca­mi­nar el es­que­ma a una con­ce­sión.

En lo que res­pec­ta al ejer­ci­cio de 30% de lo re­cau­da­do en tra­ga­mo­ne­das, las per­mi­sio­na­rias lo en­tre­ga­ban a la Se­cre­ta­ría de Fi­nan­zas, y des­pués se asig­na­ba en el pre­su­pues­to a la AEP, aho­ra a Se­mo­vi.

La AEP de­ta­lla que de 2012 a 2017 se in­vir­tie­ron 220.3 mi­llo­nes de pe­sos (mdp) en 25 obras, en su ma­yo­ría reha­bi­li­ta­cio­nes de ban­que­tas y cru­ces.

Con in­for­ma­ción pu­bli­ca­da en la pá­gi­na de Eco­parq, en cin­co años por el con­cep­to de con­tra­pres­ta­ción han in­gre­sa­do a la Se­cre­ta­ría de Fi­nan­zas cer­ca de 450 mdp, es de­cir que ha­bría 230 mdp no uti­li­za­do en me­jo­ra­mien­to del es­pa­cio pú­bli­co.

Por ejem­plo, la Ná­po­les tu­vo una con­tra­pres­ta­ción, tan só­lo en 2017, de 7,075,118 pe­sos, pe­ro no se re­por­tan obras. Lo mis­mo su­ce­de con Ciu­dad de los De­por­tes, Am­plia­ción Ná­po­les, San Jo­sé In­sur­gen­tes, In­sur­gen­tes Mix­coac, Cré­di­to Cons­truc­tor, No­che­bue­na.

La AEP ar­gu­men­ta que no se ejer­cie­ron más re­cur­sos por­que las obras só­lo ocu­rren cuan­do los co­mi­tés de trans­pa­ren­cia ya eli­gie­ron el pro­yec­to a rea­li­zar.

Un co­mi­té de trans­pa­ren­cia es­tá in­te­gra­do por una re­pre­sen­ta­ción de ve­ci­nos, lo mis­mo que de la Se­mo­vi y de la de­le­ga­ción res­pec­ti­va.

Se­gún la AEP, el res­to de los re­cur­sos no se ejer­ció de­bi­do a que los co­mi­tés así lo de­ci­die­ron o es­pe­ra­ban jun­tar lo re­cau­da­do de dos o tres años pa­ra rea­li­zar pro­yec­tos más gran­des. Si el di­ne­ro no se gas­ta, per­ma­ne­ce en la Se­cre­ta­ría de Fi­nan­zas, se­gún la au­to­ri­dad, pe­ro al fi­nal se des­co­no­ce su des­tino.

Luis Fa­goa­ga, di­rec­tor de Con­trol de Es­ta­cio­na­mien­to en Vía Pú­bli­ca de la Se­cre­ta­ría de Mo­vi­li­dad (Se­mo­vi), sos­tie­ne que el pro­gra­ma Eco­parq com­ba­te pro­ble­mas de mo­vi­li­dad, de se­gu­ri­dad y el es­ta­cio­na­mien­to de lar­ga es­tan­cia.

De las pro­tes­tas de los ve­ci­nos que se opo­nen, ex­pre­sa que “ca­re­cen de fun­da­men­to”, pe­ro las res­pe­ta y reite­ra que la ca­lle no se pri­va­ti­za, “se ad­mi­nis­tra y se re­gu­la el es­ta­cio­na­mien­to”.

En la Ta­ba­ca­le­ra se pu­sie­ron tres car­pas de in­for­ma­ción; “to­das aque­llas vi­vien­das que no cuen­tan con co­che­ra tie­nen de­re­cho a un per­mi­so por vi­vien­da”, afir­ma el fun­cio­na­rio.

So­bre las em­pre­sas que ope­ran el pro­gra­ma, Fa­goa­ga pien­sa que “tra­ba­jan bien”. Las com­pa­ñías Mo­jo Real Es­ta­te y Mo­vi­li­dad y Par­queo, di­ri­gi­das por Jo­nat­han Cohen Ra­bi­no­vitz, tie­nen per­mi­sos pa­ra ope­rar par­quí­me­tros en las de­le­ga­cio­nes Mi­guel Hi­dal­go, Tlal­pan y Be­ni­to Juá­rez has­ta el año 2024.

En 2016 su nom­bre sa­lió a la luz en la in­ves­ti­ga­ción in­ter­na­cio­nal Pa­na­má Pa­pers, mis­ma que re­ve­la el ocul­ta­mien­to de pro­pie­da­des de em­pre­sas, ac­ti­vos, ga­nan­cias y eva­sión tri­bu­ta­ria de di­fe­ren­tes ac­to­res a ni­vel mun­dial.

Al cues­tio­nar­le si en ese ca­so no ame­ri­ta­ba re­ti­rar el per­mi­so, ex­pre­só: so­mos “res­pe­tuo­sos del prin­ci­pio de pre­sun­ción de inocen­cia”, y “to­das las em­pre­sas han pro­ba­do su efi­cien­cia y efi­ca­cia en su tra­ba­jo, ope­ra­ción y trans­pa­ren­cia de re­cur­sos”.

Fa­goa­ga acep­ta que Eco­parq se pue­de me­jo­rar, y ase­gu­ra que se tra­ba­ja en un me­ca­nis­mo pa­ra fis­ca­li­zar los re­cur­sos que en­tran por al­can­cía y mul­ta en Eco­parq. Otro de los pen­dien­tes es que si su­fes ro­bo de au­to­par­tes, o ro­bo to­tal, Eco­parq no se res­pon­sa­bi­li­za.

COS­TO. Los tra­ga­mo­ne­das co­bran 2 pe­sos con 34 cen­ta­vos por frac­ción de 15 mi­nu­tos.

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