Le­jos de los au­tó­no­mos

La fal­ta de planeación en in­fra­es­truc­tu­ra pa­ra re­des eléc­tri­cas, au­na­do a una ca­ren­te le­gis­la­ción, de­ja a Mé­xi­co le­jos de la adop­ción ma­si­va de co­ches au­tó­no­mos.

Obras - - Contenido - — Ga­brie­la Chá­vez

La fal­ta de in­fra­es­truc­tu­ra ale­ja a Mé­xi­co de la adop­ción del co­che au­tó­no­mo.

La po­si­bi­li­dad de que Mé­xi­co pue­da desa­rro­llar y adop­tar los co­ches au­tó­no­mos se ve aún le­ja­na pa­ra el país. Sin em­bar­go, los ana­lis­tas em­pu­jan pa­ra que el go­bierno abor­de es­te te­ma de ma­ne­ra ur­gen­te; es­pe­cial­men­te, en el con­tex­to le­gis­la­ti­vo y de in­fra­es­truc­tu­ra.

“Es muy po­si­ble adop­tar el mo­de­lo de los co­ches au­tó­no­mos, pe­ro es­ta­mos muy le­jos de po­der ha­cer­lo”, di­ce Ig­na­cio Gar­cía, so­cio de la prác­ti­ca de in­fra­es­truc­tu­ra de KPMG Mé­xi­co a Obras.

Se­gún el Ín­di­ce de pre­pa­ra­ción pa­ra vehícu­los au­tó­no­mos 2018 pu­bli­ca­do por la con­sul­to­ra KPMG, que ana­li­za el ni­vel de pre­pa­ra­ción de di­ver­sos paí­ses pa­ra adop­tar y ma­si­fi­car los au­tos au­tó­no­mos, Mé­xi­co es­tá en el lu­gar 19 de 20 en ca­pa­ci­dad pa­ra re­ci­bir a es­tos vehícu­los.

KPMG con­si­de­ró cua­tro as­pec­tos co­mo in­di­ca­do­res de pre­pa­ra­ción pa­ra la adop­ción de es­te mer­ca­do: po­lí­ti­ca y le­gis­la­ción, tec­no­lo­gía e in­no­va­ción, in­fra­es­truc­tu­ra, y acep­ta­ción del con­su­mi­dor. Se­gún el re­por­te, los paí­ses más pre­pa­ra­dos pa­ra es­ta in­dus­tria son Ho­lan­da, Sin­ga­pur y Es­ta­dos Uni­dos.

Gar­cía des­ta­ca que los pun­tos más dé­bi­les pa­ra Mé­xi­co son la fal­ta de un mar­co re­gu­la­to­rio ade­cua­do pa­ra la in­dus­tria y el he­cho de que el go­bierno me­xi­cano no ha co­men­za­do es­te de­ba­te pú­bli­co, au­na­do a la fal­ta de in­fra­es­truc­tu­ra, tan­to en re­des de ca­rre­te­ras y vías de co­mu­ni­ca­ción, co­mo en el des­plie­gue y re­no­va­ción de nue­vas re­des eléc­tri­cas.

“Ese de­ba­te aún no se tie­ne a ni­vel fe­de­ral ni es­ta­tal y es la prin­ci­pal ba­rre­ra por la que los desa­rro­lla­do­res no pue­den rea­li­zar prue­bas en Mé­xi­co”, ase­gu­ra el ana­lis­ta de KPMG. El re­por­te in­di­ca que tam­bién exis­ten otros pro­ble­mas, co­mo que las ca­rre­te­ras me­xi­ca­nas tie­nen pro­ble­mas de ca­li­dad, ade­más de que no exis­ten pro­gra­mas ac­ti­vos pa­ra pro­bar es­tos au­tos, ni alian­zas fuer­tes pa­ra su desa­rro­llo.

Es cier­to que al­gu­nos ac­to­res pri­va­dos se han ade­lan­ta­do a es­te te­ma en Mé­xi­co.

Por ejem­plo, Tes­la, del em­pre­sa­rio Elon Musk, ha mon­ta­do ya de 1,500 es­ta­cio­nes de car­ga en el país, de las 1,800 que exis­ten en to­tal pa­ra car­gar au­tos eléc­tri­cos.

Con es­te des­plie­gue, un usua­rio de es­tos au­to­mó­vi­les po­dría re­co­rrer des­de la Ciu­dad de Mé­xi­co a Te­xas con seis pun­tos de car­ga.

An­te es­to, Gar­cía, de KPMG, ad­vier­te que, si bien se ne­ce­si­ta la aso­cia­ción de pú­bli­cos y pri­va­dos pa­ra el desa­rro­llo del mer­ca­do, con la red ac­tual de Tes­la no es su­fi­cien­te pa­ra de­cir que Mé­xi­co ha he­cho avan­ces sus­tan­cia­les en la ma­te­ria, pues se re­quie­re una ma­yor den­si­dad de es­ta­cio­nes por cada 100 ki­ló­me­tros.

La red de su­per­car­ga­do­res de Tes­la ubi­ca sus es­ta­cio­nes de car­ga cada 100 ki­ló­me­tros, en pro­me­dio, y si se con­du­ce uno de es­tos au­tos es su­fi­cien­te pa­ra lle­gar a otro pun­to de car­ga, ya que otor­gan 594 ki­ló­me­tros de au­to­no­mía. Por ejem­plo, la dis­tan­cia en­tre un car­ga­dor de Ciu­dad de Mé­xi­co y otro de Cuer­na­va­ca, en Mo­re­los, es de 95.3 ki­ló­me­tros, mien­tras que de Cuer­na­va­ca a Chilpancingo, Gue­rre­ro, es de 191 ki­ló­me­tros.

“El go­bierno de­be­ría ins­ta­lar las es­ta­cio­nes de car­ga y las re­des de trans­mi­sión eléc­tri­ca ten­drían que in­cre­men­tar va­rias ve­ces su ca­pa­ci­dad pa­ra que se pue­da co­nec­tar mu­cha gen­te”, afir­ma Gar­cía.

Pa­ra Ru­bén Ruiz, ge­ren­te de sis­te­mas de la plan­ta de la au­to­mo­triz BMW en San Luis Po­to­sí, los au­tó­no­mos no lle­ga- rán al país has­ta que se re­suel­van te­mas de in­fra­es­truc­tu­ra tan sen­ci­llos co­mo la co­nec­ti­vi­dad que ne­ce­si­tan es­tos vehícu­los con cá­ma­ras y se­má­fo­ros, así co­mo una me­jo­ra en los se­ña­la­mien­tos y en los ca­rri­les, en­tre otros.

De ca­ra a la nue­va ad­mi­nis­tra­ción del país, que en­ca­be­za­rá An­drés Ma­nuel Ló­pez Obra­dor, Gar­cía di­jo que pe­se a que el país cuen­ta con mu­chas otras ne­ce­si­da­des y prio­ri­da­des, co­men­zar a dis­cu­tir es­ta in­dus­tria de­be ser to­ma­do co­mo al­go ne­ce­sa­rio en pa­ra­le­lo a la dis­cu­sión en torno a la re­for­ma ener­gé­ti­ca. “Es­to sí le toca a los go­bier­nos, a la Se­cre­ta­ría de Co­mu­ni­ca­cio­nes y Trans­por­tes y a la de Ener­gía”, ase­gu­ra el ana­lis­ta.

A ni­vel glo­bal, un aná­li­sis de Har­vard Bu­si­ness Re­view es­ti­ma que el mer­ca­do de au­tos au­tó­no­mos co­lo­ca­rá 10 mi­llo­nes de vehícu­los en 2020 y, de­pen­dien­do de sus ni­ve­les de adop­ción, ge­ne­ra­rán be­ne­fi­cios co­mo la re­cu­pe­ra­ción de ho­ras-hom­bre, ca­li­dad de vi­da pa­ra los ciu­da­da­nos y me­jo­ras en la mo­vi­li­dad. Sin em­bar­go, al­gu­nas de las con­se­cuen­cias de in­tro­du­cir ma­si­va­men­te es­ta ten­den­cia tie­ne que ver con el im­pac­to que ten­drá en los em­pleos, so­bre to­do pa­ra trans­por­tis­tas y otro ti­po de cho­fe­res.

Gold­man Sachs con­si­de­ra que la in­tro­duc­ción de los au­tó­no­mos a la in­dus­tria del trans­por­te en Es­ta­dos Uni­dos po­dría lle­gar a cau­sar una pér­di­da de 25,000 pues­tos de tra­ba­jo al mes si se ma­si­fi­ca.

AU­TO­NO­MÍA. Los vehícu­los cuen­tan con 594 ki­ló­me­tros de au­to­no­mía de car­ga.

CON­SE­CUEN­CIAS. La adop­ción ma­si­va de los au­tó­no­mos pue­de te­ner un im­pac­to en el em­pleo.

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