De cara a la consulta

Sus defensores advierten que cancelarlo tendría un impacto de 3% en el PIB, los críticos alertan del efecto ambiental; y el actual aeropuerto se convierte en una amenaza latente.

Un hub regional que compita con Panamá y aeropuertos estadounidenses, y que acoja a 130 millones de pasajeros. Así visualizaba Federico Patiño, director de Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), al Nuevo Aeropuerto Internacional del país (NAIM). Pero la obra, con un avance de 31%, ahora está en ‘la cuerda floja’.

El 17 de agosto, el equipo del presidente electo Andrés Manuel López Obrador presentó el anteproyecto de la Base Militar Aérea de Santa Lucía como opción al aeropuerto que ahora se construye. Esto como antesala de la eminente consulta pública, a la que puso fecha el 28 de octubre, y que decidiría la continuidad de la actual obra del NAIM.

Desde su campaña presidencial, y junto con quien será el próximo titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú, López Obrador se refirió a la actual Base Militar de Santa Lucía como una alternativa viable y distinta a la obra de Texcoco para desahogar la saturación del aeropuerto actual.

Pero las voces que alertan y expresan su postura en torno de esa posibilidad son muchas. Manuel J. Molano, director general adjunto del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), comenta a Obras que la opción de Santa Lucía no es viable debido a su lejanía: “no compensa la necesidad de incremento y capacidad que requiere la zona metropolitana del Valle de México”.

Y agrega: “sería grave que se cancelara el proyecto del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México porque ya empezamos, ya tenemos un activo ahí, toda la parte de pilotear las pistas y de hacer esta gran plancha de concreto para sustentarlas está hecha”, dice el investigador del IMCO.

Aunque, pondera, “siempre hay posibilidades de revisar el contrato, a lo mejor no necesitábamos un edificio terminal de 85,000 millones”.

Mientras Fernando Dovalí Ramos, titular de la cátedra de Ingeniería Aeroportuaria, del Instituto de Ingeniería, en la UNAM, señala que incluso si siguiera operando el actual aeropuerto Benito Juárez, a la par que Santa Lucía, no se podría satisfacer la demanda actual y futura.

La firma calificadora Moody’s alertó a finales de agosto que cancelar la construcción del NAIM “sería negativo” para el turismo en México y tendría implicaciones en inversiones y empleo: “podría frustrar futuros planes de inversión del sector privado para otros proyectos”, y constituiría una oportunidad perdida para mejorar la competitividad en México.

Y MITRE, corporación sin fines de lucro especializada en ingeniería, investigación y desarrollo, y que realizó un estudio sobre la viabilidad del proyecto de Santa Lucía, concluyó que la operación de las dos pistas planeada en ese lugar es inviable por razones aeronáuticas.

Tal ha sido la presión que Jiménez Espriú manifestó que aunque la consulta decida por Santa Lucía deberá realizarse un estudio alterno sobre la viabilidad de la obra, para entonces tomar una decisión.

Los expertos coinciden en que el actual aeropuerto rebasó su punto de saturación. “Ya está en medio de la ciudad, es un peli-

gro que sigamos teniendo un aeropuerto con esa frecuencia de vuelos en esa ubicación”, alerta Manuel J. Molano. Y Fernando Dovalí agrega: “un nuevo aeropuerto es indispensable desde hace varios años, y va a traer grandes beneficios económicos”.

Para Federico Patiño la construcción del nuevo aeropuerto cubrirá la demanda creciente del pasajero y tendrá un impacto directo en la generación de empleo, “por cada millón de incremento en tráfico se crean 1,000 empleos directos y 3,000 indirectos”, expresa.

Según sus previsiones, de concretarse el nuevo aeropuerto, en su primera etapa daría servicio a 70 millones de pasajeros de los 44 millones actuales, y en su máximo desarrollo recibiría a 130 millones. Lo que lleva a Patiño a definirlo además como un “negociazo”: “debemos tener tiendas an- clas, como un mall, siguiendo las mejores prácticas comerciales, porque eso es lo que es”, tendrás un mercado cautivo.

“Se requiere también una experiencia y una renovación en la forma de operar”, y un factor clave son los ingresos, “pues debes contar con suficientes para tener un aeropuerto moderno”. Explica que los aeropuertos tienen dos fuentes de ingresos: aeroportuarios y comerciales, y en una mezcla eficiente, los segundos representan 40%, “ves la oportunidad que tienes”.

Antes de las elecciones, Patiño comentó que si bien no miraban una privatización para operar al NAIM, sí habían previsto una especie de hub, que debiera administrarse como una empresa privada, con gobierno corporativo, donde el accionista mayoritario sea el gobierno federal.

“Similar a lo que tienen OMA, Asur y GAP, porque vamos a competir sanamente con todos... en la medida en que seamos eficientes vamos a beneficiarlos por el efecto multiplicador que tiene el proyecto”.

Pero... No todos han estado de acuerdo con la elección de los terrenos federales de Texcoco para construir el NAIM. La dificultad para estimar el grado del hundimiento de los terrenos terminada la obra y que empiece a operar es una de las preocupaciones, comparte Fernando Córdova Tapia, especialista en impacto ambiental de la Unión de Científicos Comprometidos con la Sociedad.

“Hay que imaginarse que se está construyendo encima de un globo con agua, el agua es la que está aguantando el peso... En

la medida en que sigamos sacando mucha más agua de lo que infiltramos, el terreno se va a seguir hundiendo”, expone.

Para Gustavo Tolson, investigador del Instituto de Geología de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), la posibilidad de que el nuevo aeropuerto esté sujeto a inundaciones es muy grande, considerando que el agua tiende a irse hacia la zona más baja, que es Texcoco.

Los desarrolladores han argumentado que contemplaron dentro del proyecto las obras hidráulicas necesarias para contener estas posibles inundaciones. Pero con el hundimiento continuo del terreno, esta infraestructura deberá ser renovada periódicamente, prevé Córdova Tapia.

“La infraestructura puede ser útil por cinco años, pero después estará al menos un metro por debajo y requerirá de mantenimiento continuo sumamente costoso”, dice.

Incluso la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) aler- tó al respecto. Alicia Bárcena, su secretaría ejecutiva, expresó en agosto: “hay un riesgo, si no se hace una obra adecuada, de que haya hundimientos, sobre todo en las pistas. Para poder tener pistas niveladas, la inversión es grande por un mantenimiento y reparación constantes”.

Pero este debate no es nuevo. Manuel Jesús Mendoza, subdirector de Estructuras y Geotecnia del Instituto de Ingeniería de la UNAM, fue consultado junto con sus colegas sobre la viabilidad geotécnica de esta obra hace más de 15 años. A pesar de las difíciles condiciones del subsuelo en Texcoco, ellos opinaron que la construcción del aeropuerto era viable. Claro que no iba a ser una construcción convencional y exigiría de técnicas particulares.

Mendoza López y su equipo han estado presentes en los procesos de exploración del subsuelo para elegir las técnicas de estabilización del terreno. Participaron en sondeos exploratorios, en el levantamiento y distinción de anomalías geotécnicas, en diversos análisis dinámicos para evaluar la respuesta de las zonas de predio en caso de sismos y en estudios analíticos para modelar la evolución de los niveles piezométricos del agua del subsuelo.

La solución que se adoptó busca “generar una compresión y estado de preconsolidación al subsuelo con el peso de una sobrecarga, acelerada con la inclusión de drenes, para que una vez que sea removida y sustituida por el pavimento de las pistas, su asentamiento sea reducido y aceptable para la operación de las mismas”.

Aunque reconoce que se necesitarán trabajos de mantenimiento en un futuro para conservar la rasante de las pistas dentro de la tolerante normativa.

Al cierre de edición, el IMCO y el Colegio de Ingenieros Civiles daban su aval a la construcción del NAIM, en Texcoco. Y argumentaban la inviabilidad de Santa Lucía por operación, costos y capacidad

Diríamos que la opción que nosotros planteamos (hacer dos pistas en Santa Lucía), y que fue respaldada (en la consulta), ha sido rechazada por otro organismo, si este fuera el caso”. –J. jimén eze.,prox. ti tu larsct Este nuevo aeropuerto va a satisfacer la demanda creciente de pasajeros. Si no lo construimos vamos a tener una demanda insatisfecha... que tendría un impacto de 3% del PIB”. -Federicopatiño, dir.gral.gacm