Una tragedia anunciada por los vicios ocultos
Tributos florales en la entrada de la estación Olivos del metro, cerca del sitio donde colapsó el paso elevado.
N. Kitroeff, M. Abi-Habib, J. Glanz, O. Lopez, W. Cai, E. Grothjan, M. Peyton y A. Cegarra
Cuando el metro hizo su último viaje, todo el viaducto corría un riesgo mortal.
“Cuando los pernos fallaron, el concreto y el acero ya no funcionaban en conjunto”, dijo Donald O. Dusenberry, ingeniero consultor que ha investigado muchos colapsos de puentes. “El acero quedó sobrepasado”.
Después del sismo que devastó a la capital en 2017, el gobierno local condujo su propia inspección y halló otros fallos de construcción en el tramo hecho por la empresa de Slim. Un informe interno del gobierno que el Times revisó, indica que había secciones del viaducto con “fallas estructurales”, componentes de acero faltantes y que parte del concreto había sido mal colado, un error que sugería “falta de cuidado”.
Gómez García, el director de Grupo Carso, el imperio de Slim, reconoció en una entrevista que no era óptimo dejar los anillos de cerámica, pero dijo que eso no había afectado la estructura.
“Hay una cosa que se llama vicios ocultos. En fin, son cosas que pueden pasar”, dijo Gómez García. “Lamentablemente ahí están en las fotos, que no los quitaron”.
Gómez García indicó que pensaba que los pernos solo se desprendieron después de que el viaducto se estrelló y dijo que “los pernos no son causa del accidente”. Añadió que era posible que la culpa fuera del mantenimiento, dado que el equipo y los materiales empleados para reparar la línea después del cierre de 2014 eran pesados y posiblemente habían ejercido demasiada presión sobre el viaducto.
Sin embargo, varios expertos independientes rechazaron esa explicación al observar que la evidencia fotográfica señala de forma explícita que las soldaduras débiles serían la causa probable del siniestro.
Más allá de lo que establezcan las investigaciones oficiales, el colapso conlleva enormes consecuencias políticas no solo para Ebrard y Slim (que anteriormente fue un gran accionista de The New York Times Company). Si se tratara de un asunto relacionado con el mantenimiento, los votantes podrían culpar a Claudia Sheinbaum, la protegida del Presidente, quien ha supervisado el metro en su calidad de jefa de gobierno de la Ciudad de México en los últimos dos años.
Dado que son dos de las principales figuras del partido gobernante, se espera que tanto Sheinbaum como Ebrard busquen la bendición de López Obrador para postularse a la presidencia en las elecciones de 2024 y sucederlo en el poder.
Con la indignación pública tras el colapso, la gestión de Sheinbaum ofreció alrededor de 32,000 dólares a cada una de las familias que perdieron a un ser querido. Pero algunas de ellas han rechazado el dinero y en lugar de ello han optado por presentar una denuncia colectiva penal contra el sistema de metro de la Ciudad de México.
“Esa línea no quedó bien”, dijo Bernarda Salgado López, la madre de Tania, que sigue en el hospital, y de Nancy, que falleció.
Salgado se ha unido a la denuncia.
“Yo creo que sí se deben de hacer responsables de lo sucedido, de todo, de todos los que fallecieron”, dijo.
Desde el inicio, quedó claro que el gobierno quería que los costos del metro se mantuvieran bajos y avanzar lo más pronto posible.
Al principio, la idea era construir una línea completamente subterránea, pero pronto fue evidente que sería muy costoso y tomaría demasiado tiempo. La ciudad recortó el presupuesto para la línea del metro casi de inmediato.
Los pros y contra de una línea elevada
Una empresa consultora contratada por el sistema de metro enumeró las ventajas y desventajas de una línea elevada. Sería más barata y rápida, pero sería menos segura. Al final, la ciudad cambió de rumbo y se decidió por una línea parcialmente elevada.
Para obtener el contrato en 2008, la empresa de Slim, Carso Infraestructura y Construcción, se unió a dos compañías establecidas: ICA, una de las mayores constructoras de México y la francesa Alstom. Carso no tenía experiencia en la construcción de líneas de metro, pero sí dos características atractivas: liquidez en medio de la crisis financiera global y acceso a un negocio de acero propiedad de Slim.
“No solo es la plata, era la plata y el acero”, comentó Gómez García.
Luego de iniciada la construcción, los auditores del gobierno federal descubrieron fallas graves. En un informe de 2009, documentaron “trabajos mal ejecutados y sin pruebas de control de calidad”, entre otros asuntos y observaron que “no existe comunicación adecuada” entre los grupos que supervisaron el proyecto y las empresas constructoras. Ebrard le dijo al Times que “todas las observaciones” de los auditores federales “fueron solventadas”.
La ciudad presionó a los contratistas para que concluyeran el trabajo lo más pronto posible.
APOYO mil pesos fue la indemnización Las empresas se arriesgaban a una multa de alrededor de 120 millones de dólares si no entregaban la obra bastante antes del fin del mandato de Ebrard, según Enrique Horcasitas, director del proyecto. La construcción empezó incluso antes de que hubiera un proyecto ejecutivo completo.
Ebrard observó que utilizar planos as built, o conforme a obra, en los que las compañías van generando los planos mientras construyen era habitual y “permite contar con flexibilidad técnica y financiera durante su realización, sin comprometer la integridad o seguridad del proyecto”.
Sin embargo, muchos de los ingenieros que trabajaron en la Línea 12 y hablaron con el Times dijeron que la mayoría de los proyectos de gran envergadura en los que habían trabajado, tanto en México como en el extranjero, empleaban proyectos ejecutivos desde el inicio.
“No se trabajó como proyecto ejecutivo”, dijo Mario Alberto Ruiz, que colaboró como ingeniero para ICA en la construcción de la línea, “eso también fue causa de muchos fallos”.
“Tuvimos que construir a la brevedad posible”, comentó. “Sobre todo porque, como tú bien sabes, era un cambio de gobierno”.
El problema que más llamó la atención del público fue la compra de trenes, que no calzaban firmemente en las vías.
Este desajuste tiene origen en otra decisión para ahorrar tiempo. Según los testimonios que se presentaron en la investigación de 2014 llevada a cabo por la Asamblea Legislativa de la ciudad, los rieles estaban diseñados para las especificaciones estadounidenses. Pero el gobierno terminó por elegir a un proveedor español, CAF, que vendía trenes diseñados para los estándares europeos.
El motivo: CAF había prometido entregar los trenes alrededor de un año antes que su competidor, la empresa Bombardier con sede en Canadá.
“Bombardier ofrecía un mayor tiempo de entrega de los trenes”, comentó Francisco Bojórquez, director del metro en aquel entonces, en su comparecencia de 2014. “Se va uno por cuestiones de tiempo, de oportunidad”.
La incompatibilidad entre las ruedas y los rieles causó tanto desgaste que la ciudad tuvo que reemplazar más de 800 metros de rieles semanas antes de que el metro empezara siquiera a transportar pasajeros.
Al acercarse la inauguración de 2012, los ingenieros y sus colegas trabajaban hasta la madrugada, con el apuro de que la línea estuviera presentable.
“Había mucha presión”, dijo Marcos Tapia Manjarrez, quien también trabajó para ICA en el proyecto. “Nosotros trabajamos rolando personal en casi como unos turnos, casi de —te estoy hablando de 18 horas seguidas”, agregó.
La tensión aumentaba cuando Ebrard visitaba la obra para evaluar su avance, relataron los ingenieros.
“Se hacía la premura. Nos decían ‘no que va a venir el jefe de Gobierno, va a revisar’. Y no hemos dado el avance”, dijo Ruiz.
Ruiz recordó haber instalado alumbrado provisional para que hubiera un modo de encender las estaciones para la ceremonia de corte de listón. La iluminación era solo para el espectáculo: la desconectaron poco después.
Otorgan certificado exprés
La ciudad recibió la certificación de seguridad de la Línea 12 menos de una hora antes de que Ebrard cortara el listón, según el reporte final de la Asamblea Legislativa de 2014.
“El día de hoy tenemos el orgullo de entregar esta obra al pueblo de la Ciudad de México”, dijo Ebrard en la ceremonia. “Una obra completa, terminada, con la tecnología más avanzada del mundo”.
Poco más de un año después, la línea fue parcialmente cerrada.
Ortega, el director del metro en aquella época, dijo durante la investigación de 2014 que recién después de un año en operación, algunas secciones de la línea del metro mostraban indicios de un desgaste que podía esperarse después de una década de servicio. La misma empresa que certificó la línea realizó una inspección al año y encontró más de una decena de deficiencias entre ellas “alabeos en curvas fuera de tolerancia”, una deformación anormal de las vías y soldadura defectuosa.
“En un accidente”, dijo Ortega, “no nada más se saldría el tren de la vía, sino probablemente tendríamos una enorme tragedia”.
La noche de la colisión, cuando Tania y su hermana volvían de compras, el metro iba atiborrado de pasajeros. Tania relató que, antes de despeñarse en la avenida inferior, batallaba para aferrarse a un tubo cuando el tren chirriaba por la vía.
Tania tuvo dificultades para encontrar a su hermana mientras los pasajeros lesionados gritaban pidiendo socorro. No fue sino hasta que llegó al hospital que se enteró de su muerte.
Contó solemnemente, que ella pensó que “había sido por mi culpa”, dijo. “Porque yo había hecho que fuéramos a ver mi vestido”.
Al propagarse la noticia del colapso, un grupo de ingenieros que trabajaba en el Tren Maya, el nuevo proyecto ferroviario de 1500 kilómetros impulsado por el presidente, del cual un tramo significativo está a cargo de la empresa de Slim, acudió a un chat de WhatsApp. Durante meses, los ingenieros habían estado intercambiando preocupaciones y frustraciones y se quejaban de la desorganización y prisa del proceso de construcción.
López Obrador dio el banderazo a la construcción en junio pasado y el organismo público de turismo que supervisa el Tren Maya dijo en un comunicado que el proyecto se construye “con los más altos estándares de calidad y seguridad”, aunque reconoció que aún se hacían modificaciones al plan ejecutivo.
“El proyecto del Tren Maya es una promesa de campaña de la actual administración y tenemos el compromiso de terminarlo antes de que concluya” el mandato presidencial de López Obrador, dijo la oficina.
En cientos de mensajes que vio el Times, los ingenieros discutían el avance de la construcción del Tren Maya sin planes ni detalles aprobados, así como diseños inacabados.
El 4 de mayo, su atención se dirigió hacia el colapso de la Línea 12, que algunos de ellos habían ayudado a construir. Los ingenieros intercambiaron teorías sobre lo sucedido, pero muchos parecían estar de acuerdo en un asunto: la línea nunca dio confianza.
“¡Qué tragedia!”, escribió un ingeniero. “Cuando veas las barbas de tu vecino recortar, pon las tuyas a remojar”.
›› El proyecto del Tren Maya es una promesa de campaña de la actual administración y tenemos el compromiso de terminarlo antes de que concluya.‹‹
Andrés Manuel López Obrador, presidente de México.
›› Se hacía la premura. Nos decían ‘no que va a venir el jefe de Gobierno, va a revisar’. Y no hemos dado el avance.‹‹
Mario Alberto Ruiz, ingeniero para ICA.