¿Pueden convivir los dos aeropuertos de la Ciudad de México?
Esa pregunta siempre constituyó, hasta poco antes de que iniciara el actual sexenio en diciembre de 2018, la clave del asunto. La cuestión más importante nunca fue acerca de las consecuencias económicas o políticas que podrían suscitarse por la aprobación o la cancelación del proyecto del nuevo aeropuerto en Texcoco. Iba un tanto más allá, preguntaba acerca de los riesgos que enfrentarían quienes viajan por avión sobre la Ciudad de México una vez que el entonces gobierno entrante decidiera entre dos alternativas: continuar con la construcción del nuevo aeropuerto internacional (NAIM) en Texcoco, o seguir usando el aeropuerto internacional Benito Juárez (AICM) y además construir otro en el aeropuerto militar de Santa Lucía, el cual es hoy conocido como el aeropuerto internacional Felipe Ángeles (AIFA).
Una respuesta a esa pregunta fue propuesta en 2018 por la consultora estadounidense MITRE, una organización sin fines de lucro que tuvo su origen en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). El encargado del estudio en cuestión fue el doctor en aeronáutica Bernardo Lisker, un destacado mexicano que está a cargo de la dirección de aviación internacional en ese organismo.
En ese estudio, disponible en internet, se estableció en particular lo siguiente: “MITRE ha expedido muy diversos documentos técnicos, reestudiados por expertos en la materia, que explican la razón por la cual considera que el sitio en Texcoco es un sitio aeronáuticamente excelente, además de ser poco común en el mundo de hoy, por su cercanía al centro de pasajeros al que serviría. También ha mencionado que la alLa ternativa AICM + Santa Lucía es preocupante al requerir la creación de un espacio aéreo sumamente complejo que además no ha ido más allá de un plan conceptual ni ha sido simulado (como el del NAIM) y que, lejos de satisfacer las necesidades de la CDMX por gran parte del presente siglo, se restaurara en un brevísimo periodo”.
Agregado a lo anterior, el reporte de MITRE también estableció que no había, hasta ese momento, estudio alguno sobre el rediseño del espacio aéreo para permitir la coexistencia del AICM y el AIFA, advirtiendo de manera clara que ese sistema debe diseñarse “de arriba (el espacio) hacia abajo (las pistas)” y no al revés. De acuerdo con la Organización de Aviación Civil Internacional, remató el estudio de MITRE, “la idea de que sumar pistas equivale automáticamente a mayor capacidad […] es errónea”.
Henos aquí ahora. Con el AICM saturado y sufriendo evidentes faltas de mantenimiento, con el NAIM cancelado y con el AIFA virtualmente vacío (y si no que le pregunten a la señora que soñaba en vender allí sus tlayudas). Además, el Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo acaba de revelar que el rediseño aéreo ya ha causado varios percances graves a nivel nacional, entre ellos diez en el propio Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Las autoridades federales afirman que su rediseño aéreo ya fue avalado por la conocida consultora NavBlue. Esta filial francesa de Airbus, la célebre empresa europea que fabrica aviones, es reconocida por sus propuestas tecnológicas que permiten maximizar en los aeropuertos las operaciones en aire y la capacidad en tierra. Ojalá sea el caso, ojalá NavBlue haya dado su aval a ese rediseño aéreo. Crucemos los dedos.