LADRILLERO: UN OFICIO QUE CADA DÍA SE AGRIETA MÁS
Hay un grupo de esforzados trabajadores que ven la lenta caída de su modo de vida y ponen todo su empeño en evitarla
La historia de Juan López, con 40 años de ladrillero, es compleja. A pesar de que las ventas han estado flojas, no deja de fabricar sus pisos de barro, ese piso artesanal que tanta fama la dio a la llamada Detroit de México.
Juan recoge con sus manos rasposas, manos de ladrillero, el barro que hay en una carretilla y forma con él en el piso de tierra un cuadro, la loseta de 30 por 30, el emblemático, icónico, Saltillo Tile.
“Pos ái, sin trabajar, no hay venta, no hay nada orita, quién sabe si más delante, pero ái andamos…”.
Don Juan, como muchos acá, era patrón, dueño, que tenía una cuadrilla de peones a su mando, pero ya se quedó solo y ahora tiene que entrarle él mismo a fabricar ladrillo.
“No pos de la jodida”, así resume Norberto Sánchez López, “El Manotas”, un ladrillero de la colonia Guayulera, genuino hombre de barro, su situación.
“Pos sí, pos… aquí no tenemos nada, nomás aquí pos ái jalando al pasito, pero venta de ladrillo no hay… Y pos no ha habido ayudas pa uno ni nada. Nosotros somos los olvidados de Dios…”. - ¿Tiene su familia?
- Pos sí todavía, ¿y qué hacemos?, tenemos que buscarle por todos laos, como caiga y al mal comer. - ¿Su esposa y sus hijos qué dicen?
- Pos no, ya me andan corriendo…
Dice “El Manotas”, molesto porque se le ha interrumpido a la hora del taco. - ¿Y qué va comer ahorita Norberto? - Pos huevito y frijoles, pos qué más… - ¿Cómo pintan las cosas?, ¿Se irá a componer esto?
- Pos no, en realidad eso sí yo no… No podría saberlo, pero pos como están las cosas creo que vamos de mal en peor…
DE 14 PEONES A LA SOLEDAD
En esta ladrillera, la de “El Manotas”, llegaron a trabajar hasta 14 peones, “orita, mire, todo solo, parece desierto, parece abandonado, está duro”.
En este sector la mayoría de los ladrilleros queman con leña y el día que Norberto de plano no vende un solo ladrillo, se va a conseguir leña a las tarimeras en su camión pasado de moda, leña que luego vende a sus compañeros para sacar unas monedas.
José Antonio Rodarte, ladrillero por tradición, dice que la crisis económica generada por la pandemia en el sector ladrillero, apenas va a comenzar.
Muchos de sus compañeros que años atrás dejaron las ladrilleras para irse a trabajar a la macabra o a fábricas de distintos ramos, con eso del paro de la actividad económica y los consiguientes reajustes, están volviendo a las barrancas. “Para sacar algo para su sostén, de por sí estamos batallando para vender lo poco que hacemos, ahora que hay más mano de obra pos va a haber más producción, por lo tanto, y se va a batallar más para vender, va a haber mucha más competencia y sí, veo que viene un poco más difícil de aquí en adelante, no sé hasta cuándo, pero sí viene más difícil”.
José Antonio calcula que en la actualidad hay en el surponiente de Saltillo unos 200 ladrilleros, entre propietarios, y peones.
Hace 10 años, de perdido, — dice José—, había unos mil trabajadores amasando barro con los pies descalzos, cargando de ladrillos los cocedores al rojo vivo.
“Ya somos pocos activos. En un tiempo bajó considerablemente la mano de obra aquí por los beneficios que les fábricas daban, pero ahorita esa gente está volviendo por lo mismo que conoce el oficio y como no los ocupan en otro lado, uno que otro está volviendo, a lo mejor es temporal, pero como quiera se están refugiando aquí con nosotros y las ventas pos… están muy bajas…”.
Incluso a las ladrilleras que han sobrevivido a la debacle han llegado hombres que en otra
época fueron dueños y que, por motivos de economías, tuvieron que apagar y abandonar sus obradores.
Es la historia de don Juan Sandoval, que llegó a trabajar hasta en un Oxxo y ahora es ayudante en la ladrillera de José Antonio Rodarte, su primo.
MIGRAR A LAS FÁBRICAS
Don Juan no tiene pensión ni ingreso alguno.
Dice que su tragedia empezó cuando la explosión industrial en Saltillo, durante los años noventa, que las fábricas le arrebataron mano de obra joven a las ladrilleras. “Vendí mi ladrillera porque
ya no se podía trabajar, no había gente, todos se fueron a las fábricas”. José Antonio dice que si antes en las ladrilleras del surponiente de la ciudad se vendían unos 50 mil tabiques a la semana, ahora si se venden 10 mil son muchas. - ¿Y las exportaciones?
- Nombre eso ya se acabó. Si hace 15 años o 20 años había 10 exportadores grandes, ahorita que yo conozca quedan dos…
Y sólo el 10 por ciento del ladrillo que se produce en Saltillo se vende fuera del país, el 90 por ciento restante es para el mercado nacional y local.
“Ya es más nacional el mercado que extranjero”.
Algunos ladrilleros de los viejos, de los buenos, han tenido que emplearse como albañiles, otros han migrado al ramo de la limpieza.
“Ya completan la semana. Sí nos está pegando y así está la cosa”. El de ladrillero, dice José, es un oficio que cada día se está agrietando más.
“Aquí ya esto se está acabando… A parte ya no hay juventud que le aguante, mis hijos ya no me siguieron, están estudiando, quieren trabajar en fábrica. Vas a ver que de aquí a unos 10 años, y es mucho, nosotros ya no vamos a estar… Esto se va a acabar…”.
Antes mandato, de terminar el gobernador su promulgó Evaristo Madero un decreto que autorizaba el establecimiento de un tren urbano
para Saltillo. La contratación fue a través de saltillenses encabezados por Carlos Martínez, Bernardino García y Dámaso Rodríguez. En febrero de 1893 nació
Tranvías del Saltillo S. A. La empresa puso en funcionamiento equipo rodante con tracción animal de doce carros y dos plataformas para carga de mercancías, además del tendido de vías.
Los caminos de fierro se dispusieron en las principales calles sumando 7.25 kilómetros, los pintorescos tranvías podían trasportar 15 pasajeros, para rodar en un ancho de vía de .91 metros, la empresa decidió utilizar mulas por su alta resistencia y fuerza de tiro. El costo era de 5 centavos. Cantidad considerable.
En 1970, más de 80 años después de los tranvías,
Rutas de Saltillo cobraba 20 centavos por viaje en camión.
Los tranvías tenían el punto de partida al sur de la calle Cuauhtémoc, a un lado de la estación del Ferrocarril Nacional Mexicano, estuvo sobre la calle del Ferrocarril, hoy Emilio Carranza, también daban servicio en la estación del tren Coahuila y Zacatecas, situada en la calle Cocoyoc, hoy Luis Gutiérrez.
El conductor daba rienda suelta y al sonido de su boca
como si estuviera besando repetidamente, la mula tiraba del tranvía, emprendía su marcha por Cuauhtémoc con rumbo norte, daba vuelta hacia el oriente por Victoria, cruzaba la Alameda, la cual estuvo dividida por la prolongación de la calle de Victoria, recorría toda esta calle a final hacia un doblez y reanudaba la marcha por la calle de Juárez. Los viajeros podían descender en puntos como hoteles y plazas, continuaba el circuito hasta la inmediación de la plaza San Francisco, al llegar a la esquina, daba vuelta al norte por la antigua calle de Santiago, hoy General Cepeda, para luego tornar al poniente en Iturbide, actualmente Pérez Treviño.
Recorría este largo tramo con parada obligada en el
Mercado Juárez, continuaba hasta la calle de Los Baños,
hoy llamada Murguía, el tranvía corría en paralelo a
una acequia, cuando topaba, doblaba hacia el oriente en calle de Ramos Arizpe y al llegar a Cuauhtémoc volteaba hacia el sur para conectar de nuevo con las referidas estaciones de tren.
Desde la sede de la compañía, en Victoria y Xóchitl, hoy Purcell, salía por otro ramal hacia el norte para conectar con la hoy calle Pérez Treviño. Otro tramo importante comprendía desde la esquina de Victoria y Allende hacia el norte, hasta llegar a la antigua plaza de toros de Guadalupe, asentada en la cuadra de las arterias de Allende y Álvarez, este mismo tramo se extendió hasta la estación del ferrocarril Coahuila al Pacífico, ubicaba en lo que hoy es el bulevar Francisco Coss.
Por ultimo una vía en la calle de Zaragoza, que pasaba
frente a Palacio de Gobierno, de Juárez hacia el norte, la red alcanzó a tender un total de doce kilómetros de vías.
Después de no muchos años de entrar en operación, la compañía comenzó a tener fallas en el servicio, la mala administración, el poco o nulo mantenimiento en equipo y vías, hicieron que los usuarios sumaran queja tras queja. En junio de 1900, el descuido por parte de los caballerangos hizo que la mulada escapara de las caballerizas, los híbridos animales fueron a parar a los jardines de la Alameda, probablemente huyeron en busca de comida, buena parte de los prados quedaron destrozados. El gobernador Miguel Cárdenas meses atrás había eximido del pago de impuestos a la compañía de tranvías, ordenó se impusiera una multa de 50 pesos para reparar los daños ocasionados en la Alameda y comprometer a la compañía a mejorar el servicio.
Con la intención de hacer crecer la red y mejorar, la compañía recurrió a un préstamo de 10 mil pesos, pero el tiempo alcanzó y pronto rebasó a aquellos viejos y lentos tranvías tirados por
mulitas, los automóviles de combustión interna se hacían presente en la ciudad, el negocio ya no era rentable, la endeudada empresa dejó de prestar el servicio de trasporte urbano cuando sobrevino el cierre en 1906. El último servicio de tranvía de mulas en la Ciudad de México terminó en 1932, un tranvía de mulas en Celaya, Guanajuato sobrevivió hasta 1954.